影片上吸水路面，一般國外這種地，不會用在馬路上，只用在停車場、公園、人行步道上，而且國外底下是泥土及排水管線可吸水，與目前台北市用的排水路面是兩種不一樣的東西。

bdnr 所指的洩水柏油，應該是另外一個東西。民眾反應路面粗，其實不難發現透水鋪面柏油表面柏油顆粒較大，摩擦係數稍低一些，由於柏油顆粒空隙較大，所以輪胎滾動噪音上也會較大一些。

2014年，新北市土城區。也有一段實驗路段長度168.3m

這種路面，老實說不是什麼新技術，在歐洲及日本已成功的使用快40年，鋪築厚度均使用 4~5cm，主要用於多雨地區以提高行車安全及舒適性，雖經證實有良好成效，但美國也曾因為鋪築維修不易，而停用了好幾年。

10多年前，中山高速公路部分路段曾經使用，結果除鋪築維修不易外，另因台灣夏天多暴雨，雨勢大又急， 排水路段常來不及宣洩，致表面有積水
現象，當車輛行駛時車輪會激起水霧，使能見度降低，而路表的水膜會降
低輪胎與路面之摩擦力，嚴重影響行車安全，常受用路人詬病。

也曾在10多年前，省道 26 號線 17k+500~19k+500 鋪
設一段長 2km 的排水性瀝青鋪面試驗路面，由材料試驗所進行為期一年的成效評估，並與傳統之密級配瀝青混凝土比較，結果顯示除排水能力(空隙率、透水係數及透水量等三種指標)外，其他各項性質與密級配瀝青鋪面無顯著差異

這種路面，因為除了造價高、鋪築維修不易在國外，有些國家還有規定，一定年限內不得開挖此路面，對於路面常常開挖的台灣來說，很難做到。

對日本來說，許多管線都在箱涵內，施工不用挖馬路，日本在不開挖的路，才會鋪設這種路面，須要常常開挖的道路，還是使用傳統的瀝清路面。

而且這種路面，須要常常維護，空隙率及排水能力會隨時間因車輛碾壓及灰塵或石屑堵塞而降低，另一個降低排水水性的原因為施工時的過壓密，及開放交通後之再壓密作用，造成空隙率降低，在國外有些路段鋪築後一年內即失去排水效果，但有些路段歷經五年仍維持良好的排水能力，另外如果上層的排水路面，與底下的不透水傳統路面，如施工不當，也會造成兩者之間結合面剝脫及鬆散。

排水性瀝青使用文獻，美國在 1950 年代已有許多州使用，歐洲地區之西班牙、英國、法國、荷蘭、瑞士、比利時等國在 1970 年代開始使用，日本則在 1980 年代開始發展，我國於建造中山高速公路時開始使用…

目前台灣高速公路應該有部份路段還是使用這種路面。開車經過時，會發現車內的輪胎滾動噪音較大，一般人會誤以為是道路不夠平造成。

臺灣瀝青工業同業公會理事長   感到錢少賺了.....

排水性路面，長期使用，勢將造成孔隙阻塞或排水功能之降低；故日本為增加其排水功能的持續性，有定期進行鋪面清洗、維修之工作。
日本現階段則以半年為一個清洗週期，惟清洗的機具甚為昂貴且具專利權，
此清洗技術若引進台灣，後續政府的維護成本相當高。
且台灣之落塵量極大，清洗週期勢必須要比日本更短。

排水性鋪面的造價較傳統瀝青混凝土面層貴2～3倍以上，
雖然其使用壽命，號稱則比開放級配瀝青混凝土長3～5倍甚至更久
 
但在車流量高，或者長時間大型車通行的情況下…
 
在國外最短，這樣的路面，一年就失去排水功能…

為避免，這麼昂貴的路面，提早掛掉，內政部營建署，也早已有公告, 並有提到，多孔隙瀝青混凝土鋪面工法、多應用於中低承載之透水混凝土鋪面工法、運用在人行道或公園廣場

為何此路面，大多只適合中低承載的路面呢？因為此路面雖然有排水快速優點，但路面的強度，卻低於傳統瀝青，重車會導致透水瀝青鋪面層被破壞、變形。

所以只要大家注意看，示範影片，透水瀝青地面的鋪設地點，就是在停車場。

這種路面，是將水經過瀝青孔隙，引導到底層的不透水層，再將水導入道路兩旁排水孔。如果淹水的路段，連排水孔的水都滿出來了，這種路面，其實一點用也沒有。

無知的week，先使用的就是新北市，其實綠綠縣市都沒有採用。