前幾年各縣市增建機場，屏東之前也跟著建機場，最終因為客流量不足而停飛，為避免重
蹈覆轍浪費公帑，與其花5、6百萬元將高鐵變成台鐵，何不將經費用於改善故障頻繁的台
鐵。

目前台鐵高雄至屏東平均半小時有一班以上列車，車程約25分鐘左右，市區觀光效應並不
會因為縮短10幾分鐘車程而出現，何不將經費用在改善台鐵營運，將台鐵營運品質接近高
鐵，全台都能得利．

一、交通部非常重視臺鐵基礎設施及服務品質之改善，且持續積極推動執行各項改善計畫
，以高雄、屏東地區為例，近期完成之臺鐵改善計畫包括高雄市區鐵路地下化(107年10月
14日通車)、高雄潮州鐵路捷運化(104年8月23日通車)，推動中之計畫包括「前瞻基礎建
設計畫」項下之「臺鐵南迴臺東潮州段電氣化計畫」與「高鐵左營站轉乘臺鐵至屏東地區
服務優化」，除達成環島電氣化，縮短沿線行車時間並增加班次，且逐步更新臺鐵車輛與
車站設施，並配合列車時刻調整與增班計畫以期提升服務水準。

二、查內政部107年4月30日依法公告實施之「全國國土計畫」明確指出我國西部走廊城際
運輸以高鐵為主、臺鐵為輔之發展定位，故本部持續編列相關經費辦理各項臺鐵改善計畫
，同時推動高鐵延伸屏東計畫，係政府一貫政策。

三、復查高鐵延伸屏東可提供臺灣西部走廊往來屏東縣之直捷服務，預估民國130年高鐵
屏東站每日進出站7,858人次、每年進出站2,868,170人次，就高鐵旅客與周邊道路系統使
用者每年創造時間節省3,487,368小時；又高鐵延伸屏東除可將屏東納入西部走廊一日生
活圈，更為推動「西部高鐵、東部快鐵，打造環島高快速鐵路網」，奠定臺灣再發展骨幹
基礎不可或缺的一環，經本部108年9月27日召會審議，考量促進臺灣國土與區域整體發展
，早日實現「西部高鐵、東部快鐵」路網建設，獲致高鐵延伸屏東具推動必要性之結論。
四、另有關前揭類似提議中對於路線選擇之建議，謹回覆說明如下：

(一) 高鐵延伸屏東之站址，係考量人口分佈並參採屏東縣政府意見後擇定於屏東市；屏
東市目前人口約20萬，為該縣第一大城、公路客運轉運樞紐及主要商業中心，亦鄰近周邊
屏東加工出口區、農業科技園區、屏東工業區、屏東汽車產業專區等產業聚落；屏東縣政
府亦積極配合相關用地變更取得作業與推動屏東市周邊產業發展計畫，以創造高鐵延伸屏
東之有利條件，擴大本計畫衍生效益之乘數效應；未來高鐵屏東站做為「西部高鐵、東部
快鐵」環島鐵路網之銜接點，配合遷建臺鐵六塊厝站與高鐵屏東站共站，可利用臺鐵(未
來升級快鐵)轉乘潮州、南州、林邊、枋寮等鄉鎮，同時促進屏北、屏中、屏南鄉鎮發展
。

(二) 有關高鐵延伸屏東之路線選擇，鐵道局辦理「高鐵延伸屏東新闢路線可行性研究」
完成燕巢方案與左營方案評估後，於審查過程續研析經高雄車站之高雄方案、經小港機場
及潮州之小港潮州方案；考量燕巢方案涉高鐵正線施工，嚴重影響列車正常營運服務；高
雄方案經檢討於高雄站西側及高雄市大樹區均有拆遷需求，另於臺鐵三塊厝站至民族站間
路段因用地不足，經評估均須採明挖覆蓋隧道方式施作，施工對高雄站周邊市中心區域造
成之交通、生活、都市發展之負面影響甚鉅，又高雄車站之國道客運站、市區公車站、園
道改善、綠化天棚等後續工程之期程，以及臺鐵與捷運站區旅運設施、機房、通道、轉乘
動線、地面景觀等均將受本方案10年以上施工衝擊，影響層面大；小港潮州方案將衍生高
雄市前金、苓雅等市中心商業區大規模拆遷問題；本部於108年9月27日召開「高鐵延伸屏
東新闢路線可行性研究」報院前第3次審查會綜合考量後，以左營方案於工程難易度、經
濟與財務效益等均為較佳方案，經討論續以左營方案陳報行政院審議。

五、綜上，高鐵延伸屏東可將屏東縣納入高鐵一日生活圈廊帶，讓高速鐵路貫穿西部走廊
各縣市，促進區域均衡發展，亦是推動「西部高鐵，東部快鐵，打造環島高快速鐵路網」
，奠定台灣再發展基礎骨幹不可或缺的一環，爰本部將持續推動；本部未來亦將推動包含
臺鐵改善之各項改善計畫以帶動國土發展，提升國家整體競爭力，敬請國人續予支持。