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大家好，我是Kuma，偶爾客串回文，分享你的人生。
開始之前，先聽首歌吧！
https://reurl.cc/O4Ek2y
不知不覺海運的價格好像慢慢墊高又下來了。
電子股漲勢回籠
但海運還是利空消息不斷

我自己還是有在追蹤scfi和ccfi
但我覺得那個和短期股價沒甚麼關係了
所以這邊我就用一個猜測來和大家討論一下
2023/2024的一個獲利狀況
2024之後比較大的風險在於BER（貨櫃航線反壟斷集體豁免）到期，之後的問題就是政治
了…
先不考慮。
回到獲利來看好了
陽明2020年11月的營收是152.6億，單月稅前獲利是34.24億，稅後是27.05億
由於研究海運可能也漸漸了解一些術語
像是貨櫃公司看CCFI會比較準，那就看CCFI
(資料來源:財經M平方https://reurl.cc/8p5W4y)
https://imgur.com/jpz5ZHs
那疫情前海運賺賺賠陪的時光中，CCFI和SCFI是幾乎一樣的，都大概800左右。
目前世界上幾個比較主流的專家對於運價的預期都是疫情前的1.5倍到2倍會是新常態。
也就是CCFI約有機會維持在1200~1600之間為底部
目前CCFI是3073.28，因為有長約撐著，明年5月以前應該不太有跳水的下跌
就快轉到假設2024的時候，
假設CCFI是1200，陽明EPS大約是12塊一年，長榮股本改變加上新增船變多，EPS 35一年(
新股本)
假設CCFI是1600，陽明EPS大約是26塊一年，長榮股本改變加上新增船變多，EPS 75一年(
新股本)

這是我自己認定它的未來底價，可能因為塞港或是又來一個甚麼有機會爆發。
也算樂觀的假設大家互砍不太出現的話
SCFI/CCFI衰退是肯定的…不衰退應該就直接急速漲停了…
重點就是斜率&底部猜測。


https://imgur.com/drpFgJM
以上算起來好像都還是太便宜了…
所以我就在思考市場到底是多考慮了甚麼…
然後就發現，應該是高油價。

所以風險就變成油價是否也會隨著運價下跌而下跌。
取一個中間值。
我認為應該都還是有很長一段時間EPS會有10以上的(陽明)
既然這樣，加上幾次配息，單以回本為訴求，我不覺得此時的價格有風險啦…
以上給大家參考囉…

以下是整理Sea Intelligence報告內容，有興趣可自行查閱
https://reurl.cc/GEXbpG
節錄重點+不負責任GOOGLE翻譯

SPOT rates may have fallen by one third from their extreme peaks, but
shippers should not expect rates to return to pre-pandemic levels for at
least another year.
即期運費可能已經從之前的水平下降了三分之一極端高峰，但托運人不應期望費率至少恢
復到疫情大流行前的水平年。
Analysis of previous declines recorded by the China Containerised Freight
Index by Sea-Intelligence shows that while rates have come down, there is
still a larger fall that will be required to bring them anywhere near the
previous averages, if indeed they do return to those levels.

average, the CCFI rate index needs to decline an additional 80% from the
level it has today,” said Sea-Intelligence chief executive Alan Murphy.
“如果運價指數要回到看到的水平 2019 年平均而言，CCFI 費率指數需要 從現有水平再
下降 80% 今天，”Sea-Intelligence 首席執行官艾倫說 墨菲。
By comparing two previous periods that saw sharp declines in rates — the
global financial crisis in
2008-2009 and price war of 2014-2016 — it was possible to ascertain a time
range in which the
current peak to trough trajectory could play out.
通過比較前兩個急劇增長的時期 利率下降——全球金融危機 2008-2009 年和
2014-2016 年的價格戰—— 可以確定一個時間範圍，其中 當前的高峰到低谷的軌跡可能
會出現。
“For both the Asia-Europe and transpacific trades, we can calculate what the
average percentage drop has been over the time it took to go from peak to
trough,” he said. “We can use this to compare to the 80% drop needed for
Asia-northern Europe and the 72% drop needed for Asia-USWC.”

Based on these historical trends, it would take between 17 and 33 months for
rates to fall to their
previous levels on the Asia-Europe trade lane, and 23-26 months on the
transpacific.
根據這些歷史趨勢，需要 在 17 到 33 個月之間，利率下降到他們的 亞歐貿易航線的先
前水平，以及 跨太平洋 23-26 個月。
“This means that if the market is to revert fully back to the pre-pandemic
level in 2019, this is
unlikely to be completed until we are into 2024,” said Mr Murphy, who warned
that a complete
reversion to pre-pandemic rates was unlikely.

“We may be in a situation where the new normal in the market are rate levels
which are consistently higher than what we have seen pre- pandemic.”
“我們可能處於新常態 市場上的利率水平是 始終高於我們所看到的 大流行前。”
In a scenario in which rates settled at twice their pre-pandemic averages,
the time for them to fall to their new baseline would be shorter.
在利率以兩倍的價格結算的情況下大流行前的平均值，它們下降到的時間他們的新基線會
更短。
“For Asia-northern Europe, such a new higher baseline level would be reached
in 13 months —
already in September 2023 — if the decline matches what we saw in the
financial crisis,” he said.
“對於亞洲-北歐來說，這樣一個新的更高 基線水平將在 13 個月內達到—— 已經在
2023 年 9 月——如果下降匹配 我們在金融危機中所看到的，”他說。
“However, if the decline matches the freight rate war of 2014-16, then this
new higher level will only be reached in August 2024. For the transpacific,
this new higher baseline will be reached some time in the third quarter of
2023, depending on whether we look at the financial crisis decline or the
price war period.”
“但是，如果下跌與運費戰相匹配 2014-16 年，那麼這個新的更高級別只會 於 2024
年 8 月達到。對於跨太平洋，這新的更高基線將在一段時間內達到 2023 年第三季度，
取決於我們是否會看到金融危機下滑還是價格戰時期。”


最後是可能有人關心的
我還在船上
1. https://imgur.com/kuiVM6q
2. https://imgur.com/CrkLzh0

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受不得穷 立不得品 受不得屈 做不得事

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