下次應該是罷工前最後一次調解，希望能有個好結果。相信不管公司、工會、民眾、政府
，都不願意看到罷工行動真實上演。我在公司飛行的時間不算長，就那麼幾千小時，小小
的個人體會跟大家交流看看。

罷工投票之前的勞資協調會議一直是定期舉行的，也有主管機關參與其中，其實討論的內
容很多元，除了薪資以外還有疲勞派遣改善、組員飯店安全、器材設備發放、作業流程規
範…等等。有些議題可以在協調當中得到解決，有些可以靠飛行員在現行體制內寫報告向
公司反應、甚至與法規相左時提出勞檢來得到回應，唯獨薪資問題是市場機制，沒辦法在
協商裡完成，最終需要走上現在的程序。所以大家看到怎麼訴求都是錢，其實是很多其他
議題也正通過其他管道一併在努力中。

那麼回到薪水的問題。每個人罷工的理由也許不盡相同，我不會很假掰的說薪水不重要，
大家出來打工不就是為了賺錢嗎，所有勞工都一樣，但我想嘗試說明為什麼工會的訴求明
明一看就容易被貼上貪婪的標籤、打成豺狼虎豹的樣子，卻有幾百個飛行員願意支持？還
有為什麼外籍機師的議題對大家來說這麼重要？

首先是薪資待遇經常性低於同業造成的人力缺口問題，阿其實就是大家說的「不爽不要做
」。還真的是好多人不爽就不做了！跑到其他公司也好、出國也好，目前這仍是正在發生
的現象。飛機上的乘客不緊張，駕駛艙裡的我倒是挺緊張。

飛行是一個很需要經驗累積的工作。這些離開的前輩們大多數都是公司中堅力量，經驗豐
富的正駕駛、甚至好多教學機長，他們在當打之年，是技術成熟又最有機會在飛行線上傳
遞經驗給年輕飛行員的一批人。

那少了他們會有什麼影響？客人還是能飛到目的地呀。公司找來外籍的飛行員，一方面可
以補足人力，一方面又可以避免國籍飛行員搞事，不是一舉兩得？也許大家可以從以下幾
個面向考慮看看：

長榮幾十年來一直都有外籍飛行員服務，應該是台灣聘用外籍飛行員佔比最高的。我必須
說，多數外籍前輩相當優秀，特別是很多馬籍的朋友，他們高中畢業就開始飛行，經驗豐
富素質整齊，是飛起來讓人安心的夥伴（拜託快加工會loll)。

但從疫情復甦以後，這個不爽不要做的國際市場變得非常蓬勃，以一個成熟的副駕駛來說
，換算台幣後美國的月薪破60萬，中東也有40-50萬，鄰近的香港也超過30萬，而長榮開
出來的外籍薪水是20多萬（仍優於國籍）。

在這樣的市場條件下，試問我們會招募到怎樣的飛行員？這些人是為了比外面世界少一半
的薪水離鄉背井來到台灣，還是他們選擇受限只好選擇台灣？答案應該不言而喻。那些有
選擇的人，比如疫情期間因為原公司人力縮編過來的，市場復甦後也陸續離開，甚至寧願
賠錢走人。所以以招募的角度來說，我並不認為長榮的條件有足夠競爭力為各位旅客招募
到理想的候選人。

很多人會問，招募外籍機師不就是跟國籍機師公平競爭，有什麼好拒絕的？大部分的國籍
機師是公司自己培訓，從進公司的第一天起，所有訓練考核全都記錄在案，你哪裡強哪裡
弱都有可以明確可追蹤的依據。即使是軍中退役的機長們也都走過類似的流程。

長榮的外籍機師招募仰賴仲介，違法的事蹟我就不說了，主管機關已經裁罰，大家動動手
指都可以查到資料。我想說的是這些人的履歷是不容易被驗證的，仲介把人推給公司以後
，公司安排簡單的面試模擬機來決定這個人是否過關。公司飛行員們應該都聽過一個都市
傳說，面試者說自己飛過這個飛機多少多少小時，結果進了模擬機椅子都不會調，側面揭
示仲介沒辦法有效替公司找到合適的人選。至於那邱森萬的仲介是誰欽點的又是另一個故
事了...

至於訓練考核，這些招募到的人如果能夠通過公司的訓練，不是也能飛嗎？理論上是這樣
沒錯，不過實務上當增加外籍機師比例成為公司的利益，考核官又是公司遴選的人馬，球
證旁證都是公司的人，這個風險是不是有其他方式趨避？

前面提過飛行是相當倚重經驗的工作，即使招募到的人通過考核訓練開始為各位服務，看
似補上了人力缺口，但他們對於這間公司的飛機，航線，機場，手冊，都需要時間熟悉，
絕對不是訓練短短幾個月就能精熟掌握的。

每次有空難發生，新聞永遠會先告訴你正駕駛副駕駛分別是誰、飛行時數多少、在這個機
型飛過多久，就是因為駕駛員的經驗對於飛航安全是很重要的參考。大家口中那些不爽不
要做的人，他們帶著7年、10年，幾千上萬小時甚至更久的經驗離開公司，補了一個新的
人來，駕駛艙裡面的風險絕對不是一個級別，也是現在仍在公司飛的人會很擔憂的。類似
的考慮瘋狂詹姆士在節目裡也有談過，也許不是完全精準，但也相去不遠。同樣一台飛機
，兩個駕駛加起來2萬小時和1萬小時，安全閾值肯定不同。特別是有些航點，兩三年才去
一次，新招募到的飛行員可能甚至跟乘客一樣第一次去。

字打得有點多，簡單幫大家梳理一下背後邏輯：公司因為長期薪資條件不如同業造成人力
流失，然後為補足人力招募外籍機師，但在當前市場招募不易水準參差，並且飛行員養成
需要時間經驗，人力流失使得飛行線上暴露風險，大概是這樣。所以工會的訴求才會聚焦
在薪資這個根本原因。我還是得說，出來打工都是為了賺錢，加薪加福利當然好，但除了
貪婪，上面這些想法還是跟大家分享一下。

私人公司想要盡可能降低成本，賺取最大程度的回報非常合理，就像員工想要改善勞動條
件一樣直觀。在勞資議題上走向罷工，是雙方共同的責任，沒有誰比較辛苦，公司的成本
是營收和商譽，飛行員的成本是生計，大家都不想承擔這個結果的前提下，盡可能協調出
一個彼此沒這麼滿意，卻也勉強接受的方案。

民眾當然是最委屈的，但公司站在道德制高點，把責任甩到員工身上並不厚道。冗長且有
門檻的罷工程序是法律保障民眾權益的方式，如果今天勞方寧可付出巨大的心力和成本，
也要改變現狀，不正合乎罷工作為勞方唯一手段的立法精神嗎。

飛行員已經是相對幸運的一群，我們還有機會透過工會跟公司協商，透過罷工投票嘗試改
變現狀。長榮的高壓管理人盡皆知，旗下其他公司的員工甚至連提意見的機會都微乎其微
，真的是只能不爽不要做，於是我們看到航勤集體請假，航太跳槽到科技業，這些人力缺
口對乘客來說都是風險，只是大部分的民眾沒有機會看見。暴增的工作量和各種花式加班
，在旁邊看了都捏把冷汗。用老屁股的話說，就是「給你兩個人的錢做五個人的事」，於
是在機坪有些公司三個機務顧一架飛機，有些公司一個機務顧三架飛機。有興趣的鄉民可
以找找過去一年在桃園機場發生的各式車禍現場，飛機棚廠裡的職安問題，還有哪架飛機
又撞到哪架飛機，網上應該都有新聞。至於飛行線上的各種事件，請容我給自己留點餘地
（汗

公司有很多方法可以最大化收益，但壓低人力成本偏偏是長榮特別擅長的，不得不說他們
很會治理公司，畢竟是專業的。在營收面前，有太多事情可以被犧牲。好像只要飛機能順
利起飛，其他的事都不是事。

不知道有沒有鄉民從美洲東岸飛回台北，人到了行李卻沒一起到，甚至還有機組員的行李
也沒裝上，因為超賣裝不下了。或是直飛的航班起飛之後，還需要到哪裡加個油，這些事
情我們都知道，就是沒告訴你，這樣對乘客公平嗎？一班兩班還可以推說是不可預期的因
素，如果常常發生，我們應該拿什麼向乘客交代。

當機組員超時工作，公司會毫不猶豫選擇繳罰款，因為比轉降便宜多了。但飛機上的風險
呢？訓練的時候拿出疲勞跟酒精攝取的對照表，告訴大家疲勞管理有多重要，在天空遇到
的時候卻又利益至上，一律盡可能飛回台北再說。颱風天的時候，無論如何要去碰碰運氣
，等那個剛好風切變小的一個空檔，於是大家在天空晃得七葷八素，因為取消航班成本太
高。

再有前陣子日籍駕駛起飛前酒測未過，測了八次當保證班在做。幾小時以後還是放人起飛
。類似的例子數不勝數，由此可以看出公司有多在乎每一分利益。面對這樣的勞動環境，
還有轉嫁到飛行員和乘客身上的風險，我們只能自己保護自己。

啊講這麼多還不是要錢？那我們說回罷工本身。每個人的理由不盡相同，但多數與錢有關
沒錯，就是這麼世俗，畢竟錢以外的事，不用找老闆啊！疫情兩年多，長程線的飛行員隨
便抓一個都隔離兩三百天起跳，公司除了發公告以外可以有什麼表示？在人力充足的機隊
，大家配合公司要求無薪假共體時艱，換來的是年度晉支暫緩。更有甚者，拿飛行員的個
人休假來隔離卻沒有補償，這樣叫大家如何接受。除了當前的薪資待遇以外，許多人對公
司的不滿從很久以前就開始累積。

以前剛開始訓練的時候，就在聽帶飛的機長抱怨公司如何如何不厚道，後來人家真的不爽
不要做，去星宇了。啊這個結果還不是第一線的組員和乘客共同承擔，所以不爽不要做真
的不能解決問題啦。也不是去跟民航局告狀別人挖他牆角可以解決的。

我對可能受影響的乘客感到抱歉，我們知道大家都珍惜難得的假期，也一定有你們不得不
飛的理由。雖然不能代表誰，但很抱歉影響大家的行程，這不是工會挾持民眾要求私利，
也不是公司操弄民怨打壓工會，只是勞資博弈必然的結果。

我不期待業外的大家可以同感我們的困境，畢竟我們工作內容對大家來說本來就相對陌生
，即使同公司的朋友也不一定能理解。但想對公司的同事說，這段時間給大家添麻煩了，
電話被打爆的客服、社群小編、排班、電算，還有其他好多部門，我覺得既抱歉又心懷感
激。即使大家立場不同，但拔掉識別證下了班，我們都還是溫柔的人。

謝謝支持我們但因為種種因素沒辦法表態或參加罷工的教官們，無論是國籍或外籍，我們
理解彼此已經足夠幸運，上了飛機依然是共同作戰的好夥伴好學長。最後謝謝一路替大家
扛著種種壓力，爭取權益的工會幹部們，希望你們努力不懈的同時不要感覺孤單。