作者 NCC1305 (火車男)標題 [新聞]多地停運,有軌電車真的在中國"水土不服"?時間 Sat Sep 23 17:49:52 2023
會找到這篇其實也只是在查詢Translohr膠輪路面電車在日本試用的相關資訊時，
發現有人提到上海、天津導入Translohr的路線在今年同一天停駛的消息而去搜尋
的相關報導，沒想到對岸從珠海之後又有幾條新建成的輕軌停駛或出現營運危機
就發布時間而言已經不新了
原文為百度連結，不喜勿入
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多地停運，有軌電車真的在中國“水土不服”？
浙江日報2023-06-09 09:55
潮新聞 執筆 朱浙萍
在一些老電影裡，穿梭於街頭的“鐺鐺車”是很多人對有軌電車的第一印象，
復古的大窗、靚麗的車身，伴著“咣當咣當”的聲音，顯得古老而親切。
不過，現代有軌電車的故事就沒有那麼浪漫了。
6月1日，上海首條現代有軌電車——張江有軌電車1路，在營運13年後正式停運。
就在同一天，2007年開通的國內首條商業營運的導軌電車路線——天津開發區導
軌電車1號線，宣佈將安排對設備設施進行檢修，期間暫停營運。記者注意到，
國內唯有天津這條導軌電車和張江一樣，採用了法國勞爾公司生產的一種有軌電
車車型。
事實上，上海等地有軌電車停運不是特例。近年來，珠海、佛山等地軌電車也因
客流少或存在安全隱憂等，停運或縮減營運時間。同時，社交媒體上也有不少對
有軌電車的吐槽：“龜速”“雞肋”“佔用道路資源”“上世紀的產物”……
作為舶來品的有軌電車，在中國真的“水土不服”嗎？未來又將走向何方？
達不到建地鐵的標準，就轉向有軌電車
有軌電車在中國的發展歷程，與世界潮流是吻合的。
1879年，世界上最早的有軌電車出現在德國，此後有軌電車開始在歐洲各國興起。
到了1899年，中國第一條有軌電車出現在北京。隨後幾十年，香港、天津、上海、
撫順、大連、瀋陽、哈爾濱等城市先後開通有軌電車。
到了1940-50年代，隨著汽車產業的發展，有軌電車客流量受到衝擊，隨後開始大
規模拆除。包括中國，只有大連、香港、長春等城市沒有中斷過。許多國人對有軌
電車印象，停留在民國為背景的老電影裡。
到了1980年代，隨著交通堵塞、環境污染等問題日益嚴重，經過全面技術升級後的
現代有軌電車，由於運量大、轉乘方便、低碳環保等特點，在歐美一些大中城市重
新“受寵”。在德國慕尼克、葡萄牙里斯本、瑞士日內瓦、美國舊金山、奧地利維
也納等城市，有軌電車成為重要的交通工具和獨特風景線。
過去十年間，中國也有越來越多的城市開始重新擁抱有軌電車。
據中國城市軌道交通協會向潮新聞提供的資料，截至2022年底，中國國內共有24個
城市開通有軌電車路線，營運總里程達578.3公里，比2012年的48.7公里增長10倍
有餘。
對於這波復興潮，潮新聞記者採訪多位業內人士後梳理出幾大原因。
首先是地方政府熱情高漲。“最近幾年的地鐵熱帶動了軌道熱，一些城市沒辦法達
到建設地鐵的標準，就轉向了有軌電車”，總部位於杭州的漢唐技術有限公司在軌
道交通領域深耕多年，公司負責人周麟說，申報建設地鐵、輕軌等軌道交通制式，
需要滿足人口、GDP、財政收入等各方面門檻，並且需要國家發改委核定。有軌電車
門檻則要低得多，只需要省發改委核定。
在2018年7月國務院印發《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》
（國辦發〔2018〕52號）之前，部分地區有軌電車專案僅由市級政府核定即可開工。
也因此，修建和計畫修建有軌電車的城市，以中小城市或大城市的近郊居多。
影響到產業層面，2010年至2012年，中國中車六大主機廠紛紛選擇與國外廠商合作
生產有軌電車。此後，新築股份、中國通號、中國中鐵等企業也紛紛以有軌電車
“打頭陣”進軍城市軌道交通車輛生產市場。
另外，在支持者看來，有軌電車作為一種中低運量的城市軌道交通制式，有諸多優點。
比如造價相對便宜，地鐵每公里的成本一般在8-9億元，有軌電車每公里1-2億元。
一條地鐵線可建設6-8條相同里程的有軌電車路線。
再來看運力。業界的共識是，運量峰值大於3萬人次/小時，選擇地鐵；小於0.5萬
人次/小時，選擇公車。而在0.5-1.2萬人次/小時之間時，有軌電車是極具競爭力的
候選之一。
總結起來，有軌電車比地鐵核定門檻低、造價低，比公車運量大、速度快、乘坐舒
適，理論上可以在多層次公共交通路網中扮演重要角色。
不過，潮新聞記者發現，在實際建成營運後，有的地方有軌電車卻遭遇了諸多困境。
客流低的“魔咒”
5月31日是上海張江有軌電車1號線運行最後一天。不少市民從四面八方趕來，與它
做最後的告別。車廂裡座無虛席，擠滿乘客。這樣的熱鬧場景，已經很久沒有出現
了。
2010年1月張江有軌電車正式通行。公開報導顯示，早期日均客流量為6500~7000人
次，而到停運前，已銳減到1000人次左右。早晚尖峰以外，經常是空車過站。
今年2月，張江有軌電車開始大幅縮減運行班次，從全天17小時營運調整為僅在早晚
尖峰開行4個班次。
對於停運原因，浦東有軌交通公司公告稱，近年來，張江地區公共交通體系不斷豐
富完善。多條軌道交通路線開通營運，地面公車路線多次最佳化調整，張江有軌電
車1 路客流逐年下降，將由地面公車替代銜接。
多位業內人士和當地居民則認為，乘客驟減的背後，除了更豐富的公共交通選擇外，
核心還在於張江有軌電車的效率過低。張江有軌電車並沒有獨立路權，和所有車輛
共用道路空間，設計的70公里最高時速根本達不到。再加上周邊產業結構調整，原
先設定的網站和劃定的路線，逐漸和目前的市民出行需要出現偏差。
另外，張江有軌電車與天津開發區導軌電車1號線，採用了法國勞爾公司生產的
Translohr STE 3型有軌電車車型。據報導，2008年金融危機後勞爾公司財務陷入困
境，Translohr系統被收購並逐漸沒落，使得國內零部件採購週期變長，成本大幅增
加。
這些問題，都導致張江有軌電車營運不穩定、乘坐體驗不佳，從而影響了客流量。
事實上，客流不足，成本高昂，已成為有的城市有軌電車的沉重包袱。
2021年1月，廣東珠海有軌電車1號線，運行不到4年就走完短暫一生，成為中國自
2010年發展現代有軌電車以來，首個暫停營運的新建有軌電車專案。
珠海市交通運輸局公佈的資料顯示，2017年到2021年營運期間，珠海有軌電車1號線
日均運量不足400人次/公里，與可研報告預測的7700人次/公里相差極大。而期間財
政補貼撥款超過1.7億元，年均成本高達9100多萬元，但年均車票收入僅100多萬元，
相當於每天虧損近25萬元。
業內人士分析，該專案從國外引進尚處於試驗階段的地面供電系統，實際營運後，
由於系統不穩定和配套設備故障，嚴重影響通車營運，且維護費用高昂。另外，路
線選線不經過主要客流廊道，且原定的二期工程未能實施，沿路線口優先系統被關
閉，發車間隔增大、旅行速度降低，造成了客流和服務水準的惡性循環。
此外，廣東省佛山市高明區有軌電車也因客流小，多次縮減營運時間。據高明區交
通運輸局官方資料顯示，2020年高明有軌電車日均客流量為1101人次；2021年為
578人次。由於路線未成網，客流量小，車廂空蕩蕩，被當地居民戲稱“有鬼電車”。
中國城市軌道交通協會向潮新聞提供的資料顯示，2013年至2021年國內新開通的30
條路線中，自開通至2021年，僅有7條路線符合初期日均運量不低於1000人次/公里
的要求，一半路線達到500人次/公里。
“對於軌道交通來說，客流和速度就是生命。”長期從事交通問題研究的專家、浙
江工業大學公共管理學院教授吳偉強接受潮新聞採訪時分析，如果客流不足而營運
成本高昂，有軌電車所謂的造價低廉、低碳環保等等優勢還存在嗎？而長久的客流
不足，還要與其他交通工具爭奪路權，各種爭議和矛盾也就不可避免。
下一站，駛向何方？
“國內有軌電車發展仍處於摸索階段，對於出現的一些問題，該理性看待。”中國
城市軌道交通協會專家和學術委員會副主任李鴻春告訴潮新聞記者，國外有軌電車
在長期發展中塑造了獨特的地域文化、出行習慣和營運管理體系。而中國引入現代
有軌電車僅十年，在規劃、設計、效果預估乃至文化建設方面都缺乏足夠認知。
吳偉強則認為，有軌電車“水土不服”，關鍵在於國內一些城市對中低運量軌道交
通系統定位不清。
“不同的路網特徵和出行需求，應當匹配不同運力的交通工具，這在全世界交通系
統裡都是一樣的。”吳偉強說，現在國內有些城市，對出行、客流等調查不足，為
了趕時髦，就盲目上馬，有的把有軌電車當做地鐵的“備胎”，有的當做公車的補
充，有的是為了帶動沿線的投資和開發，這些都是錯誤的。
“錯誤的定位，必然引起規劃的混亂，佈局的不合理，最終導致整個城市交通系統
為之埋單。”
儘管面臨爭議，不少人依然持樂觀態度。
“國內對於中低運量的交通需求肯定是存在的。”周麟堅定地說，目前一些歐洲國
家的軌道交通系統裡，有軌電車占比超過70%，而國內這一比例僅為 6%，遠低於世
界平均水準，說明市場空間仍很大。
應該看到，國內一些較為成功的探索。
在路線建設與客流方面，比如深圳龍華現代有軌電車示範線作為龍華新區的骨幹交
通，承擔與深圳地鐵4號線接駁重任，日均客流量3萬人次，日均運量
2560人次/公里，是國內日均運量最高的路線之一。
北京西郊有軌電車兼具通勤與旅遊的雙重定位，除了與地鐵路線接駁，還途徑頤和
園、國家植物園與香山等著名景點。2019年紅葉節期間，最高單日進站客流量達
9.6萬餘人次，創下全國最高紀錄。
另外，如浙江嘉興有軌電車，通過連接嘉興南站和嘉興火車站等交通樞紐，串聯南
湖革命紀念館、南湖天地等景點，今年以來，多個週末日均運量突破2萬人次。
“乘坐體驗很順滑。”一位嘉興市民告訴潮新聞記者，電車班次也比較密集，雙休
日和節假日，發車間隔約10分鐘；工作日尖峰期間隔約5分鐘。
在網路化營運方面，瀋陽渾南現代有軌電車是國內第一個一次性成網、規模最大的
有軌電車路網，已開通6條路線，營運里程102.67公里，日均運量約3.47萬人次。
蘇州有軌電車不斷反覆規畫敷設方式，有的走高架，有的穿地道。目前運行速度是
國內最快的。1號線的旅行速度達到32.09Km/h，2號線達到33.31Km/h，與地鐵標準
看齊。
還有的城市，把有軌電車作為旅遊產品。長春三台仿製1958年的老“長春號”和
1950年代的200型的“長辮子”有軌電車，成為當地熱門旅遊項目。
“總的來講，儘管很少有路線能做到100分，但都各有特點。”李鴻春建議，地方
投資建設有軌電車，要因地制宜，符合本地特色。第一要科學編制路網規劃，加強
功能定位和客流需求的研究；第二充分考慮與其他交通方式的銜接和轉乘；最後，
要最佳化路權分配，提高道路利用率。
吳偉強則在研究國外有軌電車的佈局後，總結出兩條“流量密碼”：
一是連接交通樞紐，或者接駁重要客流點，比如瑞士日內瓦，有軌電車就連接了當
地的火車站和飛機場。二是運行於特殊區域，比如作為文化遺產的佛羅倫斯，整個
歷史中心都是外來車輛禁行區，運行有軌電車就非常合適。
有意思的是，吳偉強和周麟都提到，西湖景區與有軌電車很搭。“在這一特殊的區
域內，客流量大，路線明確，運行有軌電車，既可減少交通堵塞，還可以成為觀光
的風景線。”
潮新聞採訪的多位業內人士都認為，隨著國內對有軌電車認識加強，規劃、建設、
營運能力提高，各方面成本將被攤薄，市場前景值得期待。但就目前來看，還需要
更多成功案例，讓更多的人相信其價值，給市場以信心。
儘管遭遇波折，有軌電車仍在小心翼翼前行中，探索更遠的未來。
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 125.229.22.40 (臺灣)
※ 作者: NCC1305 2023-09-23 17:49:52
※ 文章代碼(AID): #1b3hJ3ab (MRT)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1695462595.A.925.html
推 l861128: 他們的都市規劃不太適合輕軌，超大小區超大街廓讓步行距離拉很長，如果速度更不上去幾乎沒有優勢。2F 09/23 18:02
推 lc85301: 看來避開塞車是很重要的4F 09/23 18:02
→ coffeemilk: 我覺得輕軌或路面電車能路線成功的，蠻多是有進到市區窄路或徒步區；若以台灣環境來說，就很像進去信義計畫區或西門、駁二等地，然後這個區裡很多徒步空間，一般自用車不能進來，公車可能也只能和列車共用，這樣的路線運量使用率能成功的機率蠻大的，至少在歐洲是這樣6F 09/23 18:27
推 labbat: 觀光型軌道建設適合替代徒步 通勤型軌道建設適合替代開車11F 09/23 18:34
推 zonbytai: 國外輕軌大概有三種用法
1.和其他運具混合的路面電車
2.B型甚至A型路權，類似迷你捷運或通勤電車
3.路線為1和2的混合，通常是郊區2市區1
台灣現在幾條輕軌尷尬的是路線跟定位是2,3但速度是112F 09/23 18:58
推 Slzreo1726: 以這篇文章的論點 台灣好多現有和規劃中的輕軌都被說中了 「為了帶動沿線的投資和開發」不就是淡海和安坑 也沒有連結交通樞紐 東港輕軌也應該從小港起才有連結交通樞紐 不過淡海二期倒是有「運行於特殊區域」高雄輕軌大順段可能算是「當作地鐵的備胎」17F 09/23 19:37
→ MacD89: 不就是因為沒有獨立的路權加上被法國佬衝康零件貴維運困難可見國產化多重要 雖然吵但假以時日總會改善且不怕被綁架22F 09/23 19:55
推 a20731: 淡海藍海線二期 應該就有搞頭
跟高雄輕軌臨港那一側 都不錯24F 09/23 21:02
推 h120968: 民汐現在就國產了啊 雖然板民對他沒信心26F 09/23 22:15
→ yesonline: 沒有獨立路權... 設計的70公里最高時速根本達不到....27F 09/24 00:28
推 eugene0315: 高雄輕軌本來就是捷運借屍還魂的降階系統 但也是因為降階整併讓它變成環狀 基本串連現有捷運台鐵路線 直接提升實用性 不然當初只蓋水岸段可能跟安坑結果差不多28F 09/24 01:17
→ shinchan626: 台灣的輕軌個人只看好高雄輕軌，信義輕軌沒能實現滿可惜的…私心希望台北西區大稻埕大龍峒那邊能有輕軌建設32F 09/24 03:34
推 GrafRaphael: 對岸很愛蓋地鐵，但絕大多數城市還是設計成汽車依賴型，依賴的程度比台灣更嚴重，塞車的問題一直沒有緩解。懷疑他們根本沒有道路瘦身的概念
雪梨倒是有街道整條道路從柏油路變成輕軌35F 09/24 10:23
→ iqeqicq: 信義倒不如多健全Ubike39F 09/24 11:55
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