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標題 [新聞] 北捷用數據管理提升乘車體驗
時間 Sun Mar 3 08:21:02 2024
標題 [新聞] 北捷用數據管理提升乘車體驗
時間 Sun Mar 3 08:21:02 2024
https://www.ithome.com.tw/people/161528
整合OT與IT打造數據平臺，北捷用數據管理提升乘車體驗 | iThome
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臺北捷運身為國內最早營運的捷運公司，營運已超過20年，2018年開始推動數位轉型，整合OT與IT打造數據平臺，要以量化數據管理提升捷運服務可靠度及乘車體驗 ...
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整合OT與IT打造數據平臺，北捷用數據管理提升乘車體驗
臺北捷運身為國內最早營運的捷運公司，營運已超過20年，2018年開始推動數位轉型，整
合OT與IT打造數據平臺，要以量化數據管理提升捷運服務可靠度及乘車體驗
文/蘇文彬 | 2024-03-01發表
臺北捷運資訊處處長 謝興盛 （攝影／洪政偉）
.
在交通尖峰時段搭乘臺北捷運(以下簡稱北捷)，相信不少人會遇到擁擠車廂，車廂內移動
或上下車不便的經驗，除了可透過App查看捷運路線列車的即時位置，各班列車車廂擁擠
度之外，部分車站月臺螢幕也顯示下一班列車擁擠程度，以綠、黃、橘、紅色代表，綠色
為舒適車廂，紅色代表最擁擠車廂，甚至在月臺對應的車廂位置設計導引光條，方便民眾
依照光條顏色選擇上車位置。今年3月起北捷5條路線所有月臺螢幕將顯示車廂擁擠度。
或上下車不便的經驗，除了可透過App查看捷運路線列車的即時位置，各班列車車廂擁擠
度之外，部分車站月臺螢幕也顯示下一班列車擁擠程度，以綠、黃、橘、紅色代表，綠色
為舒適車廂，紅色代表最擁擠車廂，甚至在月臺對應的車廂位置設計導引光條，方便民眾
依照光條顏色選擇上車位置。今年3月起北捷5條路線所有月臺螢幕將顯示車廂擁擠度。
這項小小的貼心設計，大大改善民眾乘車體驗，讓民眾在列車進站前，可先行移動到較不
擁擠車廂上車，在交通尖峰時段，避免乘客過度集中少數車廂，影響搭乘體驗。
這項體驗的背後關鍵是，IT與OT數據分析應用的展現，是臺北捷運公司資訊處長謝興盛帶
領IT團隊和相關部門單位共同努力的成果。
從早期運輸為目的到旅客舒適管理
謝興盛在北捷任職超過20多年，最初進入行控中心，後來進入資訊部門，去年接任處長，
具有OT維運及IT工作經驗的他，深知北捷過去投入許多年時間才能整合OT及IT。
身為國內最早投入營運的捷運公司，北捷旗下車廂大多購置於30年前，由於車輛設計目的
是以載客為主，並沒有設置感測器統計車廂內人流，因此要偵測車相擁擠度，需要取得OT
數據。
是以載客為主，並沒有設置感測器統計車廂內人流，因此要偵測車相擁擠度，需要取得OT
數據。
他們利用每個列車車廂底下的氣墊，氣墊主要為支撐及調整車廂高度，讓車廂高度和月臺
維持一致，沒有高低落差，乘客能平穩從車廂踏到月臺，當車廂內乘客愈多，氣墊承受壓
力愈大，因此他們利用氣墊壓力數據，判斷車廂擁擠程度，監控不同捷運路線及路段擁擠
程度，除了內部營運決策之外，也提供民眾乘車參考。
維持一致，沒有高低落差，乘客能平穩從車廂踏到月臺，當車廂內乘客愈多，氣墊承受壓
力愈大，因此他們利用氣墊壓力數據，判斷車廂擁擠程度，監控不同捷運路線及路段擁擠
程度，除了內部營運決策之外，也提供民眾乘車參考。
從動態顯示列車位置到車廂擁擠程度，突顯北捷從早期旅客運輸進展至追求旅客舒適度管
理。「北捷會一直不斷努力提升舒適度，過去關心如何將旅客快速、準時的載送到目的地
，現在進入旅客舒適度管理年代」，謝興盛說。
理。「北捷會一直不斷努力提升舒適度，過去關心如何將旅客快速、準時的載送到目的地
，現在進入旅客舒適度管理年代」，謝興盛說。
平日上下班尖峰時段，或是特定車站附近舉行大型棒球比賽，還有每一年北市舉辦跨年活
動，往往聚集大量人潮，當活動結束人潮湧入北捷，北捷應變中心監控各路線、路段列車
動態、車廂擁擠程度，北捷內部將車廂擁擠程度，除了綠、黃、橘、紅4色外，還有代表
最擁擠的紫色，將車廂擁擠程度作更細的畫分，當人潮湧入車站月臺，由車站現場工作人
員引導人流乘車，應變中心根據各路線、路段車廂擁擠程度，調度增加車輛疏運人潮，北
捷管理高層也能在辦公室掌握情形。
動，往往聚集大量人潮，當活動結束人潮湧入北捷，北捷應變中心監控各路線、路段列車
動態、車廂擁擠程度，北捷內部將車廂擁擠程度，除了綠、黃、橘、紅4色外，還有代表
最擁擠的紫色，將車廂擁擠程度作更細的畫分，當人潮湧入車站月臺，由車站現場工作人
員引導人流乘車，應變中心根據各路線、路段車廂擁擠程度，調度增加車輛疏運人潮，北
捷管理高層也能在辦公室掌握情形。
打造數據平臺整合OT數據
不論是列車即時動態位置或是車廂擁擠度，象徵北捷要以量化數據進行管理，建構自動化
、數位化管理，但要做到這個目標，IT需要整合OT數據。
然而，要取得OT數據並不容易，因為OT為封閉系統，數據大多存在於各個OT系統中，且受
到OT系統商原廠的保固限制，難以直接取得，各單位基於各自的業務系統及數據專注在本
業工作，這些OT系統運作數據集中到俗稱為捷運大腦的行控中心，行控中心通過各個控制
面板監控整個捷運系統的運作情形。
到OT系統商原廠的保固限制，難以直接取得，各單位基於各自的業務系統及數據專注在本
業工作，這些OT系統運作數據集中到俗稱為捷運大腦的行控中心，行控中心通過各個控制
面板監控整個捷運系統的運作情形。
由於臺北捷運早期發展歷史因素，IT團隊很早就研究OT系統，經過多年的研究及測試，他
們對OT並非完全陌生，為避免破壞OT原廠保固，他們利用側聽OT系統封包進行研究，設法
取得OT系統的數據，舉例來說，車輛動態位置數據原本只有行控中心才能使用，無法提供
給其他單位使用，IT利用側聽解析封包取得數據，開發即時列車位置系統，並提供給客服
中心使用，過去當乘客下車後才發現遺留物品在列車上，向客服反映遺失物品，客服人員
因無從得知列車位置，只能先紀錄車輛資訊，再向行控中心確認列車位置，現在客服透過
即時列車位置系統就能掌握遺失物的列車位置，引導乘客如何尋回遺失物。
們對OT並非完全陌生，為避免破壞OT原廠保固，他們利用側聽OT系統封包進行研究，設法
取得OT系統的數據，舉例來說，車輛動態位置數據原本只有行控中心才能使用，無法提供
給其他單位使用，IT利用側聽解析封包取得數據，開發即時列車位置系統，並提供給客服
中心使用，過去當乘客下車後才發現遺留物品在列車上，向客服反映遺失物品，客服人員
因無從得知列車位置，只能先紀錄車輛資訊，再向行控中心確認列車位置，現在客服透過
即時列車位置系統就能掌握遺失物的列車位置，引導乘客如何尋回遺失物。
為了強化數據整合分析應用，IT團隊打造數據平臺整合多種OT數據，強化內部的營運管理
，從2018年開始到2020年，打造數據平臺PROMIS，內部稱為預測性軌道營運管理資訊系統
，這套系統整合車站自動收費系統、道旁自動監控系統、列車即時監控、車站機電設備、
行控號誌電腦，透過IoT蒐集33項營運設備數據，通過監控、數據分析模型、Line即時告
警，從2020年以來共解決312件潛在問題，北捷通過預測性軌道營運管理資訊系統，提高
系統設備的妥善率及營運可靠度。
，從2018年開始到2020年，打造數據平臺PROMIS，內部稱為預測性軌道營運管理資訊系統
，這套系統整合車站自動收費系統、道旁自動監控系統、列車即時監控、車站機電設備、
行控號誌電腦，透過IoT蒐集33項營運設備數據，通過監控、數據分析模型、Line即時告
警，從2020年以來共解決312件潛在問題，北捷通過預測性軌道營運管理資訊系統，提高
系統設備的妥善率及營運可靠度。
謝興盛表示，以維修為例，過去主要依靠第一線維修人員到現場維修，不斷回報狀況，現
在透過數據平臺撈取轉轍器電流數據，經過計算判斷轉轍器故障與否，預期是否會故障，
透過這套系統從整體面監控有沒有出現異常，當出現異常狀況向維修單位或是非維修的後
勤主管，甚至向公司管理高層發送告警。
在透過數據平臺撈取轉轍器電流數據，經過計算判斷轉轍器故障與否，預期是否會故障，
透過這套系統從整體面監控有沒有出現異常，當出現異常狀況向維修單位或是非維修的後
勤主管，甚至向公司管理高層發送告警。
謝興盛指出，OT數據難以整合的原因是，各個營運系統有自己的供應商，供應商彼此是獨
立的，系統數據也因此是封閉的，例如號誌系統為自成系統，供電系統、通訊系統也獨立
系統，因此當通訊維修需要查看耗電資料，需使用隨身碟至供電系統複製資料，儘管這些
系統集中於行控中心各種面板，但仍是將各自的資訊拉到行控中心面板，看似整合到行控
中心，實際仍是各自獨立，系統間沒有交流資訊。
立的，系統數據也因此是封閉的，例如號誌系統為自成系統，供電系統、通訊系統也獨立
系統，因此當通訊維修需要查看耗電資料，需使用隨身碟至供電系統複製資料，儘管這些
系統集中於行控中心各種面板，但仍是將各自的資訊拉到行控中心面板，看似整合到行控
中心，實際仍是各自獨立，系統間沒有交流資訊。
而透過數據平臺整合車站閘門、道旁、列車及行控中心電腦等OT設備數據，北捷才有跨系
統融合運用數據的基礎，例如針對擁擠度這個議題，撈取列車即時位置、車廂氣墊壓力數
據，此外，也針對車站閘門進出人數，列車進站載運多少人進站，載走多少人離站，掌握
車站內人流。「過去辦不到的事，現在集中這些資訊後，可以進一步加值運用」，謝興盛
說。
統融合運用數據的基礎，例如針對擁擠度這個議題，撈取列車即時位置、車廂氣墊壓力數
據，此外，也針對車站閘門進出人數，列車進站載運多少人進站，載走多少人離站，掌握
車站內人流。「過去辦不到的事，現在集中這些資訊後，可以進一步加值運用」，謝興盛
說。
從早期研究OT系統，撈取列車位動態位置，到提供列車即時位置顯示資訊供客服人員使用
，試探性從單一系統撈取數據，將OT與IT整合，謝興盛認為，營運起步較早的北捷，累積
20多年的維修經驗，在自立自強之下，提高技術研發的自主性，同時避免受到設備廠商的
限制，北捷已從加值發展到增加新服務。
，試探性從單一系統撈取數據，將OT與IT整合，謝興盛認為，營運起步較早的北捷，累積
20多年的維修經驗，在自立自強之下，提高技術研發的自主性，同時避免受到設備廠商的
限制，北捷已從加值發展到增加新服務。
攝影／洪政偉
透過數據分析預測性維護，提高服務可靠度
2020年時，北捷打造了一套數據平臺，以該平臺為基礎開發預測性軌道營運管理資訊系統
，在資料應用方面，打造列車智慧監控預警系統、人流監控管理系統，透過OT與IT整合，
監控列車、車站、道旁等營運系統，為北捷大幅提升營運系統穩定度。他們透過分析每次
故障、行車延誤的樣態，將原因分類為號誌、車輛或供電，針對個別系統測試，對較常發
生故障的模組，利用IoT及數據分析，預測即將發生故障更換零件，或是暫停該車輛載客
服務。
，在資料應用方面，打造列車智慧監控預警系統、人流監控管理系統，透過OT與IT整合，
監控列車、車站、道旁等營運系統，為北捷大幅提升營運系統穩定度。他們透過分析每次
故障、行車延誤的樣態，將原因分類為號誌、車輛或供電，針對個別系統測試，對較常發
生故障的模組，利用IoT及數據分析，預測即將發生故障更換零件，或是暫停該車輛載客
服務。
謝興盛表示，傳統的維修工法是，靠老師傅的經驗判斷，或根據設備商的建議原則，例如
多長距離、多久時間進行保養，現在的工法是狀態監控及預測性維修，取得數據相當重要
，預測即將發生狀況，並及早做出反應。
多長距離、多久時間進行保養，現在的工法是狀態監控及預測性維修，取得數據相當重要
，預測即將發生狀況，並及早做出反應。
北捷採用狀態監控、數據化的管理，大幅提高捷運服務可靠度。2000年發生145次行車延
誤事件（5分鐘以上），平均每2至3天就會發生一次，但是2018年北捷推動數位轉型，運
用IoT及大數據分析，行車延誤事件次數已降至14件，2023年更是降到6次，以軌道運輸可
靠度指標的MKBF（Mean Kilometer Between Failure），也就是平均行駛多長距離才會發
生一起5分鐘以上的延誤事件（數值愈高代表可靠度愈高、系統愈穩定），2017年MKBF值
為486.3，而在2023年達到1911.6的新高。
誤事件（5分鐘以上），平均每2至3天就會發生一次，但是2018年北捷推動數位轉型，運
用IoT及大數據分析，行車延誤事件次數已降至14件，2023年更是降到6次，以軌道運輸可
靠度指標的MKBF（Mean Kilometer Between Failure），也就是平均行駛多長距離才會發
生一起5分鐘以上的延誤事件（數值愈高代表可靠度愈高、系統愈穩定），2017年MKBF值
為486.3，而在2023年達到1911.6的新高。
分析人流、提高車輛調度靈活性
除了維護，北捷也開發人流監控管理系統，整合各車站人流，掌握車廂擁擠度，讓北捷可
以總覽角度掌握各個捷運路線、不同路段、各車站的進出人流變化，以及每輛列車上乘客
多寡。
以總覽角度掌握各個捷運路線、不同路段、各車站的進出人流變化，以及每輛列車上乘客
多寡。
例如每年臺北市舉辦大型跨年活動，都會吸引大量人流湧進捷運車站，依據人流監控系統
紀錄，在跨年倒數前1個小時，臺北市政府捷運站及臺北101車站出現人流，車廂擁擠度增
加，而在跨年倒數之後，人流漸漸向捷運移動，約花費2個小時疏運跨年活動人流。特別
是大型活動的人流，短時間大量人流進入車站，必需有序的疏運乘客，北捷隨時觀察人流
變化及車輛即時位置，確保人流增加時，後面車輛持續進站載運旅客。
紀錄，在跨年倒數前1個小時，臺北市政府捷運站及臺北101車站出現人流，車廂擁擠度增
加，而在跨年倒數之後，人流漸漸向捷運移動，約花費2個小時疏運跨年活動人流。特別
是大型活動的人流，短時間大量人流進入車站，必需有序的疏運乘客，北捷隨時觀察人流
變化及車輛即時位置，確保人流增加時，後面車輛持續進站載運旅客。
在人流監控管理上，按交通學區分載客率、承載率，載客率指列車載客的比率，而承載率
則是座位之外，車廂內站著的乘客比率，可表現車廂內舒適擁擠度；北捷結合各站、列車
車廂的時間與空間、擁擠度，可以觀察每天交通離尖峰時段的捷運人流變化，作為公司調
整政策的參考。
則是座位之外，車廂內站著的乘客比率，可表現車廂內舒適擁擠度；北捷結合各站、列車
車廂的時間與空間、擁擠度，可以觀察每天交通離尖峰時段的捷運人流變化，作為公司調
整政策的參考。
這套系統也在三年多前國內COVID-19疫情期間發揮效用，為降低染疫風險，當時政府鼓勵
居家上班上課，由於大多數民眾減少外出，搭乘捷運的乘客也大幅減少，除了傳統做法仰
賴人工回報乘客數量決定減多少車次，北捷活用人流監控管理系統，以量化數據作為縮減
車次的依據，降低捷運耗電、人員管理費用。
居家上班上課，由於大多數民眾減少外出，搭乘捷運的乘客也大幅減少，除了傳統做法仰
賴人工回報乘客數量決定減多少車次，北捷活用人流監控管理系統，以量化數據作為縮減
車次的依據，降低捷運耗電、人員管理費用。
不只是乘車的旅客多寡，當時基於防疫需要，建議人與人維持1.5公尺社交距離，在捷運
則是控制車廂內擁擠度，車廂內每平方公尺站多少人，控制車廂內乘客密度，也是北捷增
加或減少車次的依據。
則是控制車廂內擁擠度，車廂內每平方公尺站多少人，控制車廂內乘客密度，也是北捷增
加或減少車次的依據。
從OT系統管理經驗，到後來OT與IT整合發展數據化管理，「如同交通管理的匝道儀控、高
承載專用，交通管理的流量控制觀念也能套用到IT系統及網路的管理」，具交通管理專業
背景的謝興盛有感而發地說。
承載專用，交通管理的流量控制觀念也能套用到IT系統及網路的管理」，具交通管理專業
背景的謝興盛有感而發地說。
CIO小檔案
謝興盛 臺北捷運資訊處處長
學歷：成大交通管理科學系博士
經歷：1996年高考分發進入臺北捷運公司，最初在行控中心工作，管理及研究OT系統，
2003年進入資訊部擔任系統課課長，再升任資訊處系統電腦中心主任、資訊處副處長，
2023年升任資訊處處長，帶領IT團隊推動北捷數據整合、加值應用
2003年進入資訊部擔任系統課課長，再升任資訊處系統電腦中心主任、資訊處副處長，
2023年升任資訊處處長，帶領IT團隊推動北捷數據整合、加值應用
公司檔案
攝影／洪政偉
臺北捷運公司
地址：臺北市中山區中山北路2段48巷7號
成立時間：1994年
主要業務：大眾運輸服務
員工數：6,875人
年營收：約200億元（2023年）
董事長：趙紹廉
總經理：黃清信
資訊部門檔案
資訊部門主管職稱：資訊處處長
資訊部門主管姓名：謝興盛
資訊部門人數：136人
IT預算：約3億元（2024年，不含人事費用）
資訊部門分工：下設2中心及4課，系統維運中心、數位應用中心，以及數位綜企課、資通
安全課、數位創新課及數據治理課
IT大事記
●2003年：建置IT內網光纖網路
●2004年：臺北捷運客服系統上線、行控號誌電腦取得CNS 17800認證
●2008年：高運量行控中心OT電腦系統重置升級為PC-Based化系統
●2011年：土城機廠建置IT電腦機房
●2015年：推出臺北捷運Go App
●2020年：建置北捷數據平臺，後來命名為預測性軌道營運管理資訊系統（Metro PROMIS
）。逐年開始推出車廂擁擠度（Metro TIMES）
●2022年：推出捷運路網及列車動態顯示系統（Metro NTDS）
●2023年：發表2023年版數位政策白皮書
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動木萬萬辛麟六科大忠南中 松大劍西港文內大葫東軟展
物 芳芳 張技 孝京山 山 南 湖 體覽
園 社醫 犁大 復東國 機 路 公 園館
站柵區院亥光站樓安興路中 場直站湖漧德湖園洲湖區站
◎○○○○○○○◎◎◎○←→◎○◎○○○○○○○○◎
台北捷運柵湖線 (台北捷運木柵線←→台北捷運內湖線)
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※ 作者: SmileLee20 2024-03-03 08:21:02
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→ : 一天下來的資料量有幾T?1F 03/03 11:05
推 : 推2F 03/03 11:41
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推 : 4G流量走中華其實沒差 一堆每月幾T大戶
不過只有數字那些的純文字檔案本來就不會很大
你傳輸多少流量相對應機房也要有多少儲存空間8F 03/04 01:33
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