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Second Round絕對是偷跑!
用0.25倍播放，紅燈時應該是靜止，結果卻有0.4G加速度
https://i.imgur.com/BAUCuTS.jpg



※ 引述《whitestripe (light me up)》之銘言：
: 原廠GTR
: https://fastestlaps.com/models/nissan-gt-r-nismo
: 1/4 mile        11.0 s @ 128.0 mph
: M3P
: https://fastestlaps.com/models/tesla-model-3-performance
: 1/4 mile        11.8 s @ 114.2 mph
: 重點
: 原廠GTR比M3P快約0.8秒
: 這其實還不是重點
: 我們來看TRAP SPEED
: 128 VS 114
: 也就是   在通過400公尺的終點線時
: 這兩台車的時速差距是22公里......................
: 如果有人會覺得這兩台車同等級的    我真的也沒意見了
: 開心就好   人活著   開心最重要
: TRAP SPEED差了22公里
: 用大家都熟的BMW來舉例
: 這大概會是330跟318的差距
: 這個差距大到即使318變四驅也贏不了330   一樣的意思
: 所以我們可以看到
: 跟原廠GTR比
: 在原地起步  全油門的情況下
: M3P依然可以發揮他的電動馬達優勢
: 但是這絕對不足以讓他贏原廠GTR
: 可是足以讓M3P在通過時速輸了22公里的情況下   秒數只輸0.8秒
: 至於改到1200匹怎麼輸M3P的?????
: 誰知道
: 有可能輪胎根本配不起來
: 有開過性能車的又有改裝的應該都有類似經驗
: 我有過改完以後  0-100秒數慢一秒多的經驗
: 因為輪胎根本抓不住

車輛起步加速能力，受輪胎可提供的最大縱向牽引力影響

https://i.imgur.com/qAS8WE8.jpg

從縱向摩擦係數與滑差(slip ratio)的關係圖

可以看到輪胎可以提供的牽引力有極限，大約在滑差約0.1時達到牽引力峰值

也就是說就算動力系統提供再多動力，輪胎無法抓力

除非用類似火箭的推進力



: 也有可能根本改爛了   根本是120匹
: 有可能哪裡有故障  可是因為改裝太多  故障燈都自己消   結果有問題沒抓到
: 誰知道

增加動力系統馬力，在中後段尾速絕對有優勢

但改裝後四輪配重改變、輸出動力曲線

這種情況搭配原廠循跡系統(甚至可能因為改裝而無法使用循跡系統)

起步真的不見得討便宜

: 一般來說   如果是比"原地"起步  汽油車確實需要比M3P更高的馬力才能贏
: 可能要五百匹甚至550匹左右才可以打平(看後驅或四驅)
: 原地起步電動車確實強
: 但是如果是ROLLING START
: BMW的M3就可以贏M3P   根本不用GTR
: 尤其後段   M3會拉到特斯拉M3P像是不會動一樣
: 一般來說馬力四百多匹就可以在ROLLING START贏M3P
: 如果車子輕一點  400匹就可以了
: https://www.youtube.com/watch?v=FFUutdqUMC4
: 這邊有原地起步跟ROLLING START的比較
: 我們可以看到M3原地起步輸M3P
: 但是動態起步M3就足以贏M3P了
: M3P贏1200匹   別鬧   真的




你講的史丹佛自駕車甩尾

論文：
Toward Automated Vehicle Control Beyond the Stability Limits: Drifting Along
a General Path

發表刊物：ASME(美國機械工程師學會)
Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control的刊物



[後輪驅動]

利用增加後輪縱向力(驅動力)，讓車輪合力超過摩擦圓進而打滑甩尾

所以在後軸改裝上大扭力的電機

後輪的合力與分力
https://i.imgur.com/qZTBDpG.jpg

比起Thrust angle，輪胎縱向力對輪胎側向力與輪胎正向力*摩擦係數有更高敏感度
https://i.imgur.com/DZXNMi2.jpg

Thrust angle
https://i.imgur.com/gZHsMsQ.jpg



[轉向]

線控轉向系統需滿足方向盤從左打死點到右打死點要在1秒內完成

因此需要改裝轉向電機



[車輛動態計算]

An Oxford Technical Systems RT4003 dual-antenna integrated RTK-GPS/IMU is used
to obtain vehicle state information at 250 Hz. The controller is implemented
on a dSpace MicroAutoBoxII (DS1401) computer that also runs at 250 Hz, and
interfaces with the steering, throttle, and navigation subsystems.

控制器每4 ms一次取得車輛動態 (250 Hz)，計算後並下達轉向、加減速指令



也就是說線控轉向/驅動改裝，加上控制器能即時運算車輛動態

這些都是達成自駕甩尾的硬體條件限制

絕對不是"用一句程式寫好就好"輕描淡寫帶過




動力只要大到一定程度，起步瞬間高扭矩輸出，有可能超過輪胎縱向牽引力極限

因此都相當依賴循跡系統能力

不管油車或電車，只要循跡系統得當，起步都無腦踩就好




不懂你到底在講啥，不是只看峰值輸出就好

假如peak power從原本300kW(30秒)變成350kW(15秒)

難道這樣算是動力性能有所提升?



要持續輸出絕對是看rated power(額定功率)

而這又取決於電機功率、功率晶片/馬達轉子(永磁)耐溫、散熱系統能力

這些硬體物理特性的限制

可不是OTA更新就能解決的問題


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