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這一篇將不會有什麼結構，大概是聊到哪個主題就說到哪個主題。

大家可以看完第一頁就END，因為以下大概就是聊一些…小小的故事。



那或許，沒有完成的那些年，真的有機會可以走完最後一哩吧。

甚至，最後一哩外，我們還能一起做更多事。

因為每個參與在事件裡面的人，出發點，想做的都是『好』事而已。

只是，因為不透明，沒有溝通、信任、轉睘…等等原因，所以全砸了。



整個故事的脈絡是，前市長在選舉時得到了個好點子。（感謝對手…

交給專業的交通學者 林局長 來計畫與交辦。

想迴避綁標所以把標案分開包，由顧問公司作各個標案間的協調整合。

當然實質上因為在規劃階段就有參與度的公司就那幾間，所以外界仍然認為這是綁著的。
（其實木柵線文湖線也發生過完全一樣的問題，最後是由中研院用暴力法解決）

原本的第一期預算應是30億左右，但前市長發包一直很有一套…

所以只有花22億，標案就全標出去了 -- 錢很省，而且施工時間也更緊了。
（分開包…所以多花了一些時間…）

原本預定的期程是希望在一年多一點點的時間完成土建、機電車輛和整合。

但時間或許壓的太緊，也可能植哉遷移/用地取得或一些環節拖到。

2014年三月(期中)，當土建確定無法完工，廠商發出訊號時，卻得不到回應。

2014年七月，土建依然沒有完工，機電進不了場，市府呢？ 『震怒』了。

合約怎麼辦？不展延也不續簽，不處理進入違約狀態。(炸彈一)




車子以甲類大客車的方式驗收了(但其實是聯結車)，但驗收的行程很趕。

引擎的空氣濾淨器置放的位置，讓每部車輛都成了大型吸塵器。(炸彈二)

而發車輛標時所計算的數量，是實質需求車輛數的1/3…

也為市府要求83、88、168業者強制購車，合作營運埋下了種子。

可是市府也好，顧問公司也好，業者也好，整合與溝通一直沒有影子。

當然時間太趕是一個真正的原因，可是一直沒人負責連繫的部份讓互相間都出現了代溝。




現在是2014年夏天，土建未完工，機電剛進場，月台門與票証還在模擬

梧棲機廠甚至不在這一波計畫的影子裡（在下一階段），而興中行控東西也還沒買好。



一切就比照一條公車路線的規格，先開吧。

並且因為民眾的觀感，工程人員不得出現在民眾眼前，所以進度又更拖慢了。(炸彈三)



土建終於在九月做的差不多（？），然後理論上是機電、號誌，票証與整合。

但是沒有也沒機會做整合，甚至只能偷偷的裝設與各自設定。

包含票証的前後台要怎麼處理，這些公司都傷透了腦筋。

當車輛靠站的時候才發現土建沒有和車輛搭配好，月台門感應機制也有問題。

原本設計車子進站時，車輪與月台間會觸動校準停站機制的卡損設計。

但照計畫進站時，車子卻直接擦撞上站體（需維修車輛＋1...+1 +1 +1 +1....）

於是『後照鏡』成為了需要維修的大宗物資。



梧棲機廠還在虛空，於是維修在神岡，調度在嶺東。

尖峰時刻備援車輛完全來不及出現在靜宜發車站，於是車輛就拖班了。



號誌系統…因為無瑕與交通局作整合又要做出效果，

是故臺灣大道只能在興中行控；而交通局方無法干預。

換句話說臺灣大道沿線號誌，相對於全台中市區是獨立運作的。



月台門因為停站機制無效，無障疑失效的同時開關機制也大亂。

當車子離開的時候月台門才完全關起，乘客的風險比起設計的原理大為增加。



票務系統…大約1/1000（每周500起左右）的誤扣款與更多的進出站刷不入卡問題…

可能得讓專業的人重新破解重新校準一次後台才能解決。



但是其中最大最大最大的問題是…

合約從來沒有展延過，所有的廠商，所有的業者，所有的系統全都是『違約狀態』。

理論上現在當然是『什麼都不能動。』



於是，新市長上任之後，一切就這麼凍結了下來。



土建沒峻工，機電亦同，票証同上，車輛是驗收了但無法和其他東西摩合也就一直壞…

四個業者因為問題都沒有解決所以政府沒辨法給他們錢就只能一直燒$$$$$$燒到爽~~
(然後檢討會議時據說悶鍋就炸開了，才會強烈建議取消現在的柵門/票証/月台門系統)

機電(華電)則不知該說想粉絲太平還是如何所以在檢討會勘時演了場大爛戲還被抓包。

更不必說交通局基層vs局長&檢討小組之間一直有一種難以意會的違和感存在。(互信=0)

有些資料…甚至『 』，似乎是誰都看不到了。







所以，現在我們有兩個選擇。

一個是『馬特拉不拉！我們自已拉！』 --另開預算，另開標案，昨日事之於昨日死。

把舊帳清一清看能用的東西有多少然後不能用的打掉重煉。

大概用半年到一年的時間(可能低估了)全部重整重設計花個五十億修出完整的系統。

well…50億是我自已估的就是了…
廠商方是說他們會以最少的錢盡力做到好，而市府方則說正常發包大概要花100億吧。



另一個是『覆蓋一張歸零膏，我們重新開始』 --少開預算，另開標案，昨日事之於昨日死

總之也是把舊帳清一清看能用的東西有多少然後走蘇修路線。

現在就是這個方向，然後以最保守的說法，最低的期望值，看7/8能做到什麼程度。

卦指部傳來的訊息如下，



『如果可能的話，如果可能的話(很重要所以說兩遍)，以廣州模式當成目標吧。』






以上，

是從台中榮總出關兩周以來在不同世界走跳的成果報告。

我還是不喜歡現在的選擇，不過我不會對現在的決策做任何負向的評論。

一直以來，臺灣傳統的政治人物一直都是這樣來作事的 -- 它很有效果，僅此而已。

因為現在只是『剛開始』而已，花多少資源，怎麼做，如何讓市府回收成本？

如何可以讓 中客、統聯、巨業 三家業者入股 300路快巴公司並形成可複製的制度？

接著可以複制在其他路廊且讓臺灣大道『夢想中』的捷運升級成為可能？？

如何在2018年綠線試營運後可以有『初階』的路網？

讓快巴→台中捷運公司可以在一開始的一開始就可以有『活下去』的能量？？

如何利用這條300幹線系列來優化海線/西區公車路網服務？？

最重要的是，實質上對臺灣大道交通情況的改善有沒有辦法具體落實。

回歸到市民，回歸到人民的本心之後…

我們如何從頭構築市民的認同，與可以汲引世界人前來參訪的城市意象。




可能的話，除了興建中的『綠線高架中運量LRT系統』以外，

藍線與橘線的中高運量L/MRT系統 ，還有從中衍伸的LRT/BRT/BUS/BICYCLE路網…

我想要它們，且依然認為臺中市值得擁有它們。

當然大眾捷運系統重要的並不是字頭是『B』『L』或是『Ｍ』的差異。

如何達成『ＲＴ』的目標，如何在過於擁擠的完成的城市裡頭有方便的『次效率選擇』

如何讓每一個人！每一位市民朋友無論有沒有駕照都能擁有其『行』的基本人權…

然後，臺中將會成為更悠閒，適宜人居的美麗城市。



現在起，才正是挑戰的開始。

        臺灣人民的平均智商 = 100  BY 柯文哲


                                                             JJLi

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