內文：不甩外界指軌道建設是政策買票批評，交通部長林佳龍強勢扭曲工程審查的程序
正義，縮水、錯置、蔑視，審查委員忍無可忍，淡江大學教授張勝雄請辭委員抗議。面
對軒然大波，林佳龍的應對不是溝通與對話，反而痛批「少數委員決定國家政策不正常
」，還給審查委員戴「反前瞻、反軌道建設」紅帽子；情緒性反應形同把請辭的番仔火
丟進汽油桶，向運輸學者宣戰。

交通部最近頻繁開出軌道建設支票，學界質疑大致集中於財務評估太過樂觀，許多軌道
支票的客源很難讓人樂觀得起來，交通部「供給能創造需求」的辯解很難成立，貿然興
建只是挖個錢坑；為了選舉的一意孤行，勢必讓國家財政更陷險境。

林佳龍重砲轟向已公開請辭的幾位運輸學者，瞭解內情的人透露，結下梁子是因為學者
不認為林佳龍市長任內強推的「台中山手線」可行，不但客源極不樂觀，財務規劃根本
慘不忍睹，希望由環線帶動都市發展，恐怕效果是緣木求魚。

台中環線想複製東京山手線的榮景，但得瞭解山手線不是憑空生成，是東京都百餘年來
的鐵道運輸成長史；百餘年來東京都各區域分別有通勤鐵路、地鐵、電車、私鐵、在來
線鐵路縱橫交錯，之後才以山手線的環形路線將各個鐵路系統串接起來，發揮市中心輻
射到郊區的運輸功能。

一個數字可以理解山手線：三十五公里路軌有二十九個車站，其中二十七個是轉乘站，
旅客可在最短距離換乘到目的地的私鐵、在來線甚至新幹線。東京山手線此刻扮演東京
市運輸大動脈角色，台中市可以當成願景，卻無法立即複製，因為沒有那個運輸環境。
如何選站址？怎麼讓乘客由自家到車站？供應「台中山手線」亮麗的輪軌建設，就能帶
動人口均勻分布？就業、就學都沒問題了？所以，供給創造需求的說法存在太大落差。

不做可行性評估的北宜高鐵，將來怎麼維繫財務平衡？沒人敢樂觀，尖峰時間每小時推
估一點四萬乘客，問題是一天至多兩、三小時尖峰時段；南延屏東的左營線高鐵亦然，
屏東站每天出入旅客不過萬餘人，有多少是要搭長途車上台北？