※ 本文為 Knuckles 轉寄自 ptt.cc 更新時間: 2013-12-26 10:47:24
看板 biker
作者 標題 Re: [新車] smax與tigra ABS 150
時間 Mon Dec 23 14:29:29 2013
==============首先先是ABS原理簡介=======================================
先從汽車講起, 因為機車牽扯到了"側面雷殘" 以及 "翹後輪翻車 這個額外的變因
首先大家應該都看過這個圖
http://wiki.8891.com.tw/uploads/201112/1324536111B7MhVJqk.jpg
![[圖]](http://wiki.8891.com.tw/uploads/201112/1324536111B7MhVJqk.jpg)
目的是為了避免人緊張就將煞車完全踩死, 導致失去了導向的能力
而ABS系統要怎麼判斷鎖死了沒? 或是說, 此時是輪胎鎖死,或是車輛已停下??
答案就是靠四輪轉動速差. 煞車時,前輪負擔重, 因此一般煞車系統都會將前煞分配較多
的煞車力量, 也因此前輪碟盤大於後輪碟盤. 然而實際操作,到底要鎖死前輪或後輪
就要看煞車力的分配, 如果配合的完美, 應該是四輪同時鎖死, 不過這個critical point
非常難抓, 所以通常都是某顆輪胎先鎖死, or前胎先鎖死, 接著ABS就介入運作
ABS利用的是"一旦判斷有輪胎鎖死,就立刻放鬆煞車壓力,當輪胎恢復轉動,再次回復煞車
而整體呈現的效果, 就是當輪胎一旦產生明顯打滑, ABS即介入.
而ABS一介入, 以微觀來看, 就是20~30Hz的點放煞車 (這點人體是完全無法達到的)
===============接下來 橡膠的摩擦力 vs 傳統的鋼體摩擦===================
傳統摩擦力大家都懂, 根N成正比, 跟面積無關, 最大靜>動摩擦, 動摩擦係數恆定
橡膠摩擦其實不能以鋼體摩擦做討論. 最明顯的例子就是 "接觸面積"
傳統摩擦力大家都懂, 根N成正比, 跟面積無關, 最大靜>動摩擦, 動摩擦係數恆定
橡膠摩擦其實不能以鋼體摩擦做討論. 最明顯的例子就是 "接觸面積"
大家都知道 輪胎磨擦力 根接觸面積明顯相關, 所以03年才有BS大戰米其林的戲碼
此外 隨便找兩張摩擦曲線圖 如下
http://game.ceeger.com/Script/WheelFrictionCurve/WheelFrictionCurve.png
http://0rz.tw/2tICM
http://0rz.tw/kYMEH
![[圖]](http://game.ceeger.com/Script/WheelFrictionCurve/WheelFrictionCurve.png)
![[圖]](http://www.drivingfast.net/images/car-control/braking/braking-efficiency.png)
![[圖]](http://www.autooo.net/d/file/autooo/jx/International/2011-04-16/3451d7dbbccc6d47b044645028a37895.gif)
已經不是傳統的 "施力" 而是 "打滑"
代表說, 當討輪胎的摩擦力, "打滑"已經是大家公認的操縱項, 而非傳統的"施力"了
因此講白點, 輪胎只要有加速度, 不論是加速還是減速, 就一定存在著打滑的發生
也就是說當輪胎有油門or煞車時, 就沒有"純滾動"這種東西
可先參考一下這則影片這個片段 裡面清楚顯示了加速時的輪速差
http://www.youtube.com/watch?v=M0PUjEgDkKw#t=1381
===================ABS 何時介入??==========================================
既然剛剛提到了, 只要我們煞車or油門踩下去,輪胎就隨時都在打滑
那到底ABS, 或是那些循跡控制系統 (TC)是如何判定何時該介入呢??
那到底ABS, 或是那些循跡控制系統 (TC)是如何判定何時該介入呢??
以上這兩者雖然作用起來細節差很多, 但是整體大觀念是一樣的, 以下簡介
前提: 輪胎配方, 地面顆粒, 車身重量等變因先固定, 單純討論輪胎磨擦力的部分
首先, 因為輪胎一施力就會打滑, 因此曲線的橫軸(打滑)近原點處也可視為"施力"的部分
我們可以先看上面第一張圖, 在發生比較大的打滑之前 (例如鎖死),
打滑量跟產生加速的力道是成正比的, 這部分跟傳統的鋼體還算類似
但是隨著打滑量上升, 帶來的力道有個上限值, 並且是一個較為模糊的區塊,非"一點"
一旦超過了這個區塊, 輪胎就會進入了所謂的"大打滑", 也就是通常輪胎鎖死的位置
而一旦鎖死發生, 此時不管方向盤怎麼打都沒有用了
一旦超過了這個區塊, 輪胎就會進入了所謂的"大打滑", 也就是通常輪胎鎖死的位置
而一旦鎖死發生, 此時不管方向盤怎麼打都沒有用了
另外第二個圖, 主要重點為, 一旦打滑(鎖死)發生, 越高的打滑量會帶來越低的摩擦力
不過因為這兩個實驗的細節可能不同, 因此我們暫時不討論明顯打滑的情況
因此, ABS系統的目的, 就是要避免你的輪胎進入到了關鍵點之後的位置.
所以在判斷打滑的發生, ABS廠商通常是抓一個平均值, 提供最安全的方式煞車
以大部分的輪胎的"安全"打滑量, 作為ABS介入的點, 而不是單純的"一打滑就介入"
此外ABS為 one for all 的system, 因此他不可能去追求圖中所示的最高點.
因為每顆輪胎的最高點所對應的打滑量(橫軸)都不同, 而ABS判斷介入就是以橫軸來判定
(不同輪胎,不同溫度, 不同地面, 乾地濕地, 畫出來的曲線都不盡相同)
舉例, 有的輪胎可能0.2的打滑量還沒到達高點, 但有的輪胎可能0.2已經在下滑段了
因此這就是我說, ABS系統不是那麼簡單 "打滑就啟動, 不打滑就關閉" 的原因
因為每顆輪胎理論上介入的打滑量都不同, 因此ABS只能抓一個最安全的介入點
讓你在煞車的時候能夠保有充足輪胎的安全滾動量, 以閃避危險
因為每顆輪胎理論上介入的打滑量都不同, 因此ABS只能抓一個最安全的介入點
讓你在煞車的時候能夠保有充足輪胎的安全滾動量, 以閃避危險
而不是單純追求"煞車效能的最大化" (加速度的最大化)
(通常若在極限煞車過程中, 又加上了轉向 很有可能就趴擦了)
========================煞車怎麼運作的?=====================================
其實煞車講得很簡單, 但實際操作上,尤其是名詞上, 很容易搞混
首先, 我們手指按下總泵,壓力透過油管 (是否經過ABS調控) 接著到達卡鉗
卡鉗夾碟盤, 讓輪胎減速, 最後輪胎減速透過橡皮抓住地面減速
為了簡化這篇討論, 我們都假設從手指到輪框這一段, 都是可以達到我們想要的最大值
接下來把討論集中在ABS的修正 跟輪胎的打滑量討論就好 因此變因剩下三個
1. 我們手捏的力道 (最單純,only input)
2. 卡鉗夾的力道 (就是手捏力道多了ABS修正,也就是"輪框想做的事情")
3. 最後是車身得到的加速度, 也就是我們得到的成果, 牽扯了所有變因
(包含輪胎磨擦力ABS修正我們施加的力量打滑等等)
接下來再討論機車一個比較特殊的現象, 也就是翹屁股.
接下來再討論機車一個比較特殊的現象, 也就是翹屁股.
我們先回想一下, 其實翹屁股並不是理所當然發生, 不然為何所有的汽車都不會翹屁股?
原因是機車重心高, 因此有可能發生前輪煞車後產生的加速度過大使得車身前翻的現象
但這件事情要發生的前提是, 你輪胎的抓地力要夠大 (配方夠好+地面夠粗糙)
大到能夠產生足夠的加速度把機車屁股翹起來而前輪尚未撇掉
因此, 舉不舉頭, 根ABS其實沒有直接的關係, 有ABS的防翹屁股只是附加價值
騎你媽的石化胎在光滑的人行道,不管你怎麼捏你的前煞, 你都不可能翹屁股只會打滑
因此, 機車想要不翹屁股, 最簡單的方式就是雙載. 因為質心往後移,可承受的加速度增加
所以回來說汽車為何不翹屁股. 因為汽車重心很低, 因此加速度無法達到翹屁的程度,
輪胎就打滑了. 因此汽車翹不了屁股. 反之機車重心高, 才多了翹屁股這個特殊點.
===>ABS並不是為了抑制翹屁股而設計, 他是針對打滑設計<===
一般原廠機車設計的原廠胎, 通常前輪煞車太用力會發生的都是打滑而非翹屁股
這算是原廠的安全設計, 寧可你雷殘也不要你前滾翻. 然而改裝輪胎就不一樣了
改裝胎為了競技而生, 因此煞車能產生的最大磨擦力往往大於翹屁所需要的加速
這算是原廠的安全設計, 寧可你雷殘也不要你前滾翻. 然而改裝輪胎就不一樣了
改裝胎為了競技而生, 因此煞車能產生的最大磨擦力往往大於翹屁所需要的加速
所以我們才會常說, 沒有需求就不要整天把熱熔胎當神來拜, 騎市區完全沒有差異不說
遇到緊急情況沒受過訓練的人反而更危險 緊張煞車捏死GG (還不談過快的磨耗..)
因此本篇討論一樣, 先暫時簡化成不會翹頭的情況, 我們單純討論前輪打滑就好
也就是當作大家的機車重心都夠低 還沒有翹屁股前輪就先打滑了
==============為何賽車手普遍不採用ABS呢?============================
我們先撇開一些很有錢很有錢的賽事, 反正那些賽事通常也禁用ABS
如F1一天到晚在鎖死前輪產生flat spot, 代表他們的車輛是沒有裝ABS的 但似乎規則禁止
另外像WRC, 前面有人提到是為了鎖死後輪 (但我記得他們是手煞車獨立控制後輪煞車)
我們講的是一般的業餘賽車, 在tarmac路面的正常情況, 賽車手幾乎都不用ABS的原因
賽車手所追求的是, 最大的煞車力道, 也就是上圖所示的"最高區域"
判斷這個點, 只能從經驗, 身體感覺, 以及車輛給你的回饋去感受.
判斷這個點, 只能從經驗, 身體感覺, 以及車輛給你的回饋去感受.
以Moto GP來說事情稍微簡化, 他們就是煞到後輪微微離地就好, 此時輪胎抓地餘裕還很多
因此他們可以帶重煞入彎, 後輪騰空直接撇到外側後滑胎入彎
這一切都受惠於光頭胎強大的抓地力. 因此我們先撇開這種怪物胎不談XD
正常一點的輪胎, 以我之前的經驗, 直線煞車是可以煞到後輪微微離地
但是入彎時煞車力道一定要減弱, 並且還可以感受到前輪是在"邊滾邊滑"的狀態行進
這也是上一篇在講的, 身體是可以"感受"到前輪抓地極限 雖然滑動的量很少 但感覺的到
因此對我來說, 我可以明確的講, 我能夠抓到我這台車的煞車極限.
在這裡我順便談 我之前用ABS紅牌 測試煞車的感覺
我大約時速60只捏前煞, 我總泵施力是漸進的增加, 然而車身給我的回饋卻是
先隨著我出力增加而增加 接著突然降低到一個穩定直 (也就是ABS切入的點)
先隨著我出力增加而增加 接著突然降低到一個穩定直 (也就是ABS切入的點)
但我可以非常肯定的說, ABS切入的時機, 我還沒有要翹屁, 前輪也離打滑有一段安全距離
因為我平常經常使用無ABS的機車在重煞車, 所以我可以感受到何時要翹頭,何時要撇輪.
這其實不是ABS不夠好, 這反而是ABS最重要的安全設計. 回到我最先說的
ABS是安全裝置, 是 "防鎖死系統" 並不是 "防打滑系統" 更不是 "最佳煞車追求系統"
因此他切入的點就像我說的, 是在曲線圖離critical area還有一段距離就會先行切入
因此他切入的點就像我說的, 是在曲線圖離critical area還有一段距離就會先行切入
切入後讓你輪胎能繼續轉動且保留相當的摩擦力餘裕以閃避危險 (參考文章開頭的廣告)
但對於賽車手而言, 這樣的特性反而會加長煞車的距離並且增加煞車的不確定性.
=====================結論, ABS是好物嗎?==================================
以上談了那麼多關於ABS的設計特色以後 並且點明了ABS不是追求煞車極致的系統之後
想問我關於ABS到底是不是個好東西的心得, 我的答案如下
>>>>>>>ABS 很重要!!!是超級好物!!!!!<<<<<<<<<<
如果可以, 還是買有ABS的機車吧!!!
不過這邊要觀念釐清, ABS不是讓你在山路跑更快, 雨天跑更快, 甚至是彎道煞車用的
入彎煞車, 山路速度甚至雨天的操駕, 完全取決於賽車手的能力
然後摔不摔車, 取決於你的腦袋!!
他媽的 白癡阿 山路騎快幹嘛啦?? 騎卡慢ㄟ啦!!!!!!!!!
你又不是賽車手, 山路又不是賽道, 下了雨你也不是用雨胎在比賽 慢慢騎會死喔
不要一天到晚想殺灣 真的想殺去賽車場!!! 我現在北宜騎的多悠哉阿XD
ABS最大的優點是在突發狀況緊急煞車時, 大多數的人都會緊張所以全力的捏總泵
ABS保護車輛(尤其前輪)不要鎖死 (不要產生過大打滑量) 這大概僅限於直線乾濕地而已
(雨天灣中亂捏煞車, 即使有ABS也救不了你orz)
我幾乎可以確定, 對賽車手而言,一台熟悉的車輛, 裝了一台道路設定的ABS系統
煞車距離, 絕對是沒有ABS會比有ABS的短, 當然雨天可能會非常接近甚至反超
但晴天絕對是沒有ABS的煞車距離更短. ABS目的在安全操控而非極限煞車
至於有人問雨天煞灣怎麼煞車才不會摔, 我只能說摔了活該 ( ′-`)y-～ no comment
關於我本人, 如果是平日通勤車, 我也非常希望我的車上能夠有ABS系統
因為這種東西, 平常用不到沒感覺沒差, 但緊急的時候我也不敢保證我會不會捏過頭
畢竟賽車場所有的煞車點都是能夠預期的, 因此我有足夠的精力去抓最大煞車
但路上緊急情況, 我可能無法分神去抓取最大的煞車,
因此雖然我用無ABS的設定, 在全力專注時可以得到比ABS更短的煞車距離
但在路上的突發緊急情況, 我仍然選擇讓ABS來保護我的操控性
==================還有一件重要的事情=======================================
以上所有的討論, 都是建立在我能夠感受到前輪抓地極限以及即將翹屁股的前提下
但路上99%的人, 尤其在緊急情況下, 是完全不具備有"探索前輪抓地極限"的能力的
但路上99%的人, 尤其在緊急情況下, 是完全不具備有"探索前輪抓地極限"的能力的
雖然我是賽車菜鳥, 但我在賽車場應該也花了超過2000km的練習, 才逐步找到這種感覺
但即使我, 也覺得遇到路上的緊急情況, 我沒有把握我能夠掌握到煞車極限
因此, 對於平日通勤車輛, 我絕對是強力推薦ABS的車款, 包含我自己的車!!!
===================最後閒聊一下其他========================================
前面文章有提到, ABS是判斷前後輪的轉動速度差, 一旦速差達到了某個絕對值就介入
有些人可能還是很難想像, 這邊貼一個前面貼過的影片給大家參考
http://www.youtube.com/watch?v=M0PUjEgDkKw#t=1381
影片細節可跳過,重點看那個圖,再加速時前後輪是有速差的,代表輪胎其實一直有在打滑
那麼可以很輕鬆想見的是, 不同的輪胎, 可以容忍的打滑量一定不同.
因此ABS理論上可以針對每一條輪胎去做設定, 甚至是輪胎溫度不同做更精準的設定
如果能這樣設定, 那這套ABS系統 也是可以運用在賽車上,
而且得到的效果很有機會超過 人體煞車所得到的效果.
但話說回來, 一般車隊沒有這樣的經費研發, 有經費的賽事大概都禁用ABS... XDDDD
再加上賽車手其實都蠻能掌握輪胎的極限, 所以ABS在賽車界 普片是不被採用的
===================補充====================
嘖嘖 有人還是堅持覺得ABS是最佳煞車的解答 仍然無法理解我說了一大堆的理論
還說我是"感覺派" 用感覺打了一堆文章而且還 "欠缺說服力"
他難道看不出來我打出來的東西都是有根據的嗎XDDDD 那我就一次打臉打完吧
http://www.drivingfast.net/car-control/braking.htm
Braking techniques | drivingfast.net
Braking techniques guide including cadence and threshold methods of slowing down ...
Braking techniques guide including cadence and threshold methods of slowing down ...
![[圖]](http://www.drivingfast.net/images/car-control/braking/braking-methods-comparison.png)
之所以我推崇ABS因為, 有本事做threshold braking的人太少了
除非你真的去賽車場玩個幾千公里, 否則一般人都會直接跳到鎖死的狀態
ABS安全在於, 他是前三種情況唯一一個能夠有良好導向能力的狀態
threshold braking幾乎沒有轉向能力, 鎖死就不講了
ps, 圖中第四個狀態就是之前有人自創的 "人肉ABS" 作者直接說 "我們就不討論了"
(全文完) (應該吧?)
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 111.240.129.206
推 :先推1F 12/23 14:31
推 :也不是戰啦，是討論～
推 :也不是戰啦，是討論～
推 :推3F 12/23 14:37
→ :對阿是討論沒錯XD 改一下4F 12/23 14:46
推 :一般認為是接近剛體的金屬 摩擦係數也會隨壓力改變5F 12/23 14:53
→ :傳統鋼體跟正向力成正比因為, 相同力面積大壓力小6F 12/23 15:18
→ :摩擦係數改變? 指的是滑動嗎? 滑動就麻煩了 很多變因
→ :反正機車車重固定的, 先暫時撇開胎壓(面積)正向力吧
→ :摩擦係數改變? 指的是滑動嗎? 滑動就麻煩了 很多變因
→ :反正機車車重固定的, 先暫時撇開胎壓(面積)正向力吧
推 :想問一下滑動比是怎麼定義的?9F 12/23 15:24
推 :專業推10F 12/23 15:25
→ :回寶馬: 我猜是1=鎖死吧XD 因為這兩張圖都是以輪胎11F 12/23 15:29
→ :為主的研究
→ :為主的研究
推 :恩恩過幾天比較閒再來找資料XD 還是推一下!13F 12/23 15:45
推 :戰意 濃 純 香 ~~~哞 我家也有ㄧ頭14F 12/23 17:02
→ :樓上, 哪來的戰意?? 這怎麼看都是心得文吧XD15F 12/23 17:06
推 :原Po台大持久手肘哥16F 12/23 17:21
推 :ABS在道路真的很重要，因為無法預測突發狀況跟路面狀況17F 12/23 17:21
推 :應該不是"前後"輪速差吧 是車速跟輪速的差別?18F 12/23 17:22
請問你ABS電腦要如何判定車速?→ :即使是賽車手，遇到警急狀況重煞時碾到水溝蓋也很容易噴XD19F 12/23 17:23
推 :電腦不會連結到儀表版嗎? 不就有車速了20F 12/23 17:28
→ :看過很多種說法 其實也不太確定到底是哪種
→ :或是汽車機車有沒有差別
→ :看過很多種說法 其實也不太確定到底是哪種
→ :或是汽車機車有沒有差別
→ :儀錶板的車速是怎麼來的XDDDDDDD23F 12/23 17:29
→ :不一定是吃ABS盤的訊號吧24F 12/23 17:30
→ :車速不也是從前輪的轉動速度來的嗎...為啥還分車速輪速??25F 12/23 17:31
沒想到這也要另起討論orz...行車電腦無法自行判斷車速啦.... 我們的儀表板也是吃前輪的訊號阿
一天到晚有人在斷的 "時速線" 就是連結前輪到儀表的線啦
此外ABS跟儀表速度是兩套分開的系統, ABS通常用光柵, 儀表常用機械齒輪
所以ABS只能吃前後輪的訊號檢查是否有速差來判斷打滑的程度 電腦本身不會判斷車速
推 :測輪胎轉速跟車速哪個比較簡單又準確？用一下大腦吧26F 12/23 17:31
→ :各位好兇 阿不就好棒棒27F 12/23 17:32
→ :關於汽機車ABS,都是監控所有輪胎的轉動,當煞車出現28F 12/23 17:38
→ :速差時就介入控制. 而有些高級汽車還會選擇性介入
→ :例如監控到左前輪打滑, ABS就讀力介入左前輪煞車這樣
→ :速差時就介入控制. 而有些高級汽車還會選擇性介入
→ :例如監控到左前輪打滑, ABS就讀力介入左前輪煞車這樣
推 :某樓真的是見笑轉生氣，有夠難看XD31F 12/23 17:42
推 :原PO無視我那句吧~跟本文討論ABS做動根本沒關係XD32F 12/23 17:43
→ :前後輪轉動的速差來判斷打滑程度這我倒是知道
→ :前後輪轉動的速差來判斷打滑程度這我倒是知道
→ :如果說我文內有提到輪框的部分,我應該是在閃躲"打滑"34F 12/23 17:45
→ :這塊, 單純想強調"卡鉗輸出多少力量給輪胎"
→ :因為卡鉗想給100,但輪胎90就打滑, 此時你還是只能得
→ :到90的煞車力道
→ :這塊, 單純想強調"卡鉗輸出多少力量給輪胎"
→ :因為卡鉗想給100,但輪胎90就打滑, 此時你還是只能得
→ :到90的煞車力道
→ :我以為某樓講的,電腦會讀取儀錶板車速,是真的有這樣38F 12/23 17:47
→ :喔某樓就跳過了啦orz... 但我想他應該也看懂問題所在39F 12/23 17:48
推 :推!40F 12/23 17:54
推 :長知識41F 12/23 17:57
推 :真得很難看耶 那嘴臉XDD42F 12/23 18:13
推 :車速的部分，AB虎是直接讀取ABS前輪的訊號來換算@@43F 12/23 18:23
→ :沒有額外的碼表線了
→ :沒有額外的碼表線了
→ :所以AB虎廢了機械是馬表線 很好阿 省一條線XD45F 12/23 18:25
推 :恩阿，所以前叉右邊空空46F 12/23 18:29
推 :推 好文47F 12/23 18:52
推 :推推48F 12/23 18:56
推 :推一個喔，跟我之前想表達的意思差不多，車手的煞車能力49F 12/23 19:55
→ :其實也很重要，只是一般情況下ABS還是比較好
→ :其實也很重要，只是一般情況下ABS還是比較好
推 :好文推推 但是其實我有點看不太懂XD51F 12/23 19:55
推 :shadow300車速也是直接用abs訊號線，前輪只有一條線~52F 12/23 20:09
稍微看了一下, 好像大部分只要有了ABS都是直接吃電子訊號省略機械線了推 :推 專業好文53F 12/23 20:18
※ 編輯: maxlovesviva 來自: 111.249.95.16 (12/23 22:20)推 :54F 12/23 22:44
推 :想請問為什麼機車是前輪碟煞筆後輪多?55F 12/23 23:36
→ :機車的重量應該不會像汽車集中在前半部吧(猜)
→ :機車的重量應該不會像汽車集中在前半部吧(猜)
→ :911後置引擎後輪重量大但仍然是前輪碟盤大57F 12/23 23:40
推 :前輪剎車比較利比較煞的住吧? 比較安全,剎車時重心前移58F 12/23 23:40
→ :用白話文說, 煞車時重心會往前轉移(前叉下沉)因此前59F 12/23 23:40
→ :後輪抓地力變小60F 12/23 23:40
→ :輪負荷更多的正向力,可產生更大的煞車力道61F 12/23 23:40
→ :因此煞車時前輪是主要輪,後輪是補助輪
→ :因此煞車時前輪是主要輪,後輪是補助輪
→ :耶~我贏了(?63F 12/23 23:41
→ :囧 那你幫我回吧 XD64F 12/23 23:41
→ :另外提一下,有些傳統車行會教你不要用前煞只拉後煞
→ :另外提一下,有些傳統車行會教你不要用前煞只拉後煞
→ :都回完啦~不過原PO回得比較詳細ˊ _ˋ66F 12/23 23:42
→ :這觀念是錯的, 傳統車行是怕不會用錢殺的人亂捏容易67F 12/23 23:42
→ :雷殘or輪胎太黏會翻車,安全起見才叫你們捏後輪
→ :雷殘or輪胎太黏會翻車,安全起見才叫你們捏後輪
→ :不摔都是好方法 不要太計較...69F 12/23 23:46
→ :沒錯, 雨天慢慢騎才是王道 我雨天超級烏龜的XDDD70F 12/23 23:48
→ :雨天保守很多+1 都用便宜的胎而已~顆顆~晴天偶爾小熱血也71F 12/23 23:50
→ :還OK
→ :還OK
推 :亂捏前煞摔車..駕訓班遇到的阿伯騎慣鼓煞擋車 剛上CB40073F 12/24 00:21
→ :雙前碟教練車 照原本的習慣捏煞車 結果狂摔
→ :雙前碟教練車 照原本的習慣捏煞車 結果狂摔
推 :就我所知，機車的abs還是抓滑差比(slip ratio)欸，輪速轉75F 12/24 01:01
→ :換車速的公式&參數 就是廠商的know how了
→ :換車速的公式&參數 就是廠商的know how了
→ :是抓slip沒錯阿 因為也只有這個能抓了. 而至於怎麼77F 12/24 01:23
→ :獲得滑差比也只能靠前後輪的差異去做推斷
→ :獲得滑差比也只能靠前後輪的差異去做推斷
推 :只能推了~~長知識79F 12/24 01:29
推 :所以有人說手動ABS，人體做不到，講這種鬼話 不會被笑死80F 12/24 01:48
推 :好文推81F 12/24 13:19
推 :推一下~82F 12/24 15:24
→ :一顆輪就可以回推滑差比了，不然前後輪同煞(鎖死)的時候要83F 12/24 20:20
→ :拿什麼當比對的基準...
→ :拿什麼當比對的基準...
→ :前後輪同時鎖死的話就是以輪速不河里改變來判定85F 12/24 20:37
→ :只有一顆輪子才真的是沒有任何基準能判定滑差
→ :一顆輪子就只能讀取一種訊息 兩顆輪子的訊息才會有"差"
→ :只有一顆輪子才真的是沒有任何基準能判定滑差
→ :一顆輪子就只能讀取一種訊息 兩顆輪子的訊息才會有"差"
→ :欸，樓上真的知道slip ratio定義嗎？88F 12/24 22:41
→ :我比較好奇如果只有一顆輪胎,要怎麼取得絕對速度呢?89F 12/24 23:07
→ :理論上前後二輪都有獨立的slip ratio, 但問題是你要
→ :如何取得對地的絕對速度?
→ :理論上前後二輪都有獨立的slip ratio, 但問題是你要
→ :如何取得對地的絕對速度?
推 :G-SENSOR與輪胎轉速變化？92F 12/24 23:16
→ :我覺得是你自己沒搞清楚狀況....93F 12/24 23:17
→ :ABS電腦不一定有G sensor或陀螺儀 速度還是靠輪上sensor
→ :在ABS的判定上根本沒有"絕對速度" 都是一比較的方式
→ :前輪與後輪轉速差、每一輪與前一段時間的轉速差
→ :所以也不用擔心兩輪同時鎖死會無法判斷
→ :輪上偵測到的車速變化如果超過正常剎車程度就會判定打滑
→ :ABS電腦不一定有G sensor或陀螺儀 速度還是靠輪上sensor
→ :在ABS的判定上根本沒有"絕對速度" 都是一比較的方式
→ :前輪與後輪轉速差、每一輪與前一段時間的轉速差
→ :所以也不用擔心兩輪同時鎖死會無法判斷
→ :輪上偵測到的車速變化如果超過正常剎車程度就會判定打滑
→ :樓上說到重點了. G-sensor沒有精準到可以作為輪胎轉99F 12/25 00:04
→ :速差異的參考. 而且地面不平, 懸吊也不是垂直, 所以
→ :光光定速行駛, 你的G sensor就會不斷的接收到非常多
→ :垂直以及水平的干擾訊號了(地面不平導致車身晃動)
→ :因此G sensor是沒有辦法用來當作ABS的參考依據
→ :另外傳統ABS也沒有陀螺儀, 最近Bosch才剛在開發新的
→ :陀螺儀ABS系統, 目的就是要在有傾角時提早ABS介入點
→ :減少傾角煞車雷殘的機會
→ :因此,我還是想請教Ilekuma, 如果只有一顆輪胎要如何
→ :取得Slip Ratio... 也許他知道一些我不知道的方法吧?
→ :速差異的參考. 而且地面不平, 懸吊也不是垂直, 所以
→ :光光定速行駛, 你的G sensor就會不斷的接收到非常多
→ :垂直以及水平的干擾訊號了(地面不平導致車身晃動)
→ :因此G sensor是沒有辦法用來當作ABS的參考依據
→ :另外傳統ABS也沒有陀螺儀, 最近Bosch才剛在開發新的
→ :陀螺儀ABS系統, 目的就是要在有傾角時提早ABS介入點
→ :減少傾角煞車雷殘的機會
→ :因此,我還是想請教Ilekuma, 如果只有一顆輪胎要如何
→ :取得Slip Ratio... 也許他知道一些我不知道的方法吧?
→ :就說了B廠自己有公式可以回推啊...109F 12/25 00:09
請問你是怎麼得知 "有公式可以從單一輪胎的轉速sensor回推出真實對地速度的" 這件事?這個information有問題喔 消息要有可靠有公信力的來源吧?
我相信bosch沒有說過 "我們家的ABS只需要單輪訊號輸入即可獨立運作"
→ :公式........那參數有哪些?從哪來?110F 12/25 00:22
→ :一顆輪子裝競技胎跟阿婆化石胎 在相同輪速變化曲線圖形
→ :之下會有不同的滑差圖形 一顆輪子我不覺得能推什麼....
→ :一顆輪子裝競技胎跟阿婆化石胎 在相同輪速變化曲線圖形
→ :之下會有不同的滑差圖形 一顆輪子我不覺得能推什麼....
→ :如果我在Bosch JP工作的話或許會知道~ wwww113F 12/25 00:25
你不用知道公式內容, 但至少告訴我們 "你怎麼知道有這條公式的存在"一個讓我們可以查證的source, 不然用講的大家都會講阿 又不是記者 "高層表示:"
→ :如果搞不清楚狀況的話...那就不要道聽塗說了114F 12/25 00:29
→ :隨便提些我所知道B廠設定abs要求提供的data：重心高，前115F 12/25 00:30
→ :後配重，碟徑，動態半徑...etc 以上部分含空車，單人，雙
重心高度=>知道多少會翹屁股,前後配重=>分配煞車比例&最大G, 碟徑=>油壓大小,→ :後配重，碟徑，動態半徑...etc 以上部分含空車，單人，雙
單人雙人合併在前後配重 也是一樣的目的
這些參數都是用來設定ABS本身作動時 要調整多少油壓,以及判定車身可承受多少G等等
但通通跟你說的 "判定對地速度" 無關. 你要slip ratio就一定要有個對地速度
這個對地速度用你說的那些參數是無法求得的. 因為這些參數本來目的就不是這個
→ :載117F 12/25 00:30
→ :另外補充一個 地瓜的ABS在單一sensor失效的情況也會失效118F 12/25 00:34
→ :如果真那麼厲害一輪的sensor就能判定滑差那何必裝兩個?
→ :如果真那麼厲害一輪的sensor就能判定滑差那何必裝兩個?
→ :道聽塗說是不至於，但ck兄表述之物跟在下日常工作的所見120F 12/25 00:36
→ :所聞相差甚多
如果按照您的理論, ABS只要一顆輪胎的sensor就能足以判斷slip ratio了嗎?→ :所聞相差甚多
那你能大略說明一下, 若只有單獨一顆輪胎的sensor, 要如何判斷"輪對地"的速差?
另外請問平常工作的環境是? 會讓您有辦法用單一speed sensor即可求出slip ratio呢?
→ :你說的也跟我所看過有關ABS的文章以及與PGO工程師對談122F 12/25 00:42
→ :的內容相去甚遠....
→ :的內容相去甚遠....
→ :那建議你買張機票飛到羽田機場再轉新幹線到那須鹽原站下124F 12/25 00:46
→ :車 記得要提前一個月預約：)
→ :那裡給你的資訊是最正確的
如果大大是從那邊得到了以上的資訊, 那當然您說的就是最正確的, 也希望您不吝分享!→ :車 記得要提前一個月預約：)
→ :那裡給你的資訊是最正確的
※ 編輯: maxlovesviva 來自: 111.240.155.67 (12/25 01:43)
推 :推127F 12/25 04:46
推 :我記得ABS負責感測速度的儀器有兩個，一個在碟盤，負責128F 12/25 18:55
→ :感應車輪是否打滑，另外一個則是獨立出來，負責感測真實
→ :速度，C大所指的應該是單一輪子感測器掛掉，另外一個輪
→ :胎沒有
推 :獨立出來的感測器，我記得有一個是放在引擎裡，負責測轉
→ :速，再藉由凸輪軸轉速去比對車輪的轉速，就可以知道是否
→ :打滑
推 :而ABS跟ESP的最大差別應該是作用的時間點不同，一個是你
→ :踩煞車把車輪鎖死才作動，一個是車輪打滑就作動
→ :抱歉打錯，不是ESP，是TCS
→ :另外，滑動比應該指的是柏松比(Poisson's ratio)吧
→ :感應車輪是否打滑，另外一個則是獨立出來，負責感測真實
→ :速度，C大所指的應該是單一輪子感測器掛掉，另外一個輪
→ :胎沒有
推 :獨立出來的感測器，我記得有一個是放在引擎裡，負責測轉
→ :速，再藉由凸輪軸轉速去比對車輪的轉速，就可以知道是否
→ :打滑
推 :而ABS跟ESP的最大差別應該是作用的時間點不同，一個是你
→ :踩煞車把車輪鎖死才作動，一個是車輪打滑就作動
→ :抱歉打錯，不是ESP，是TCS
→ :另外，滑動比應該指的是柏松比(Poisson's ratio)吧
推 :好文~139F 12/25 21:37
→ :車輪轉速跟引擎轉速 好像也不是測打滑耶... 嚴格說是140F 12/25 22:50
→ :加速減速時, 測兩輪速差, 可以回推出真實速度
→ :ps,兩輪其實都在打滑, 因此可以先判定加速or減速
→ :再來判定打滑的"方向" 進而反推出兩輪分別打滑量最後
→ :回推出真實速度. I大想說的公式應該是這個. 但這個
→ :也是要靠兩輪的輪速再去反推回真實速度. 另外TC其實
→ :也是一樣測打滑,只是一個是因煞車產生的打滑(前輪多)
→ :一個是油門產生的打滑(後輪多). 依樣都是要同時偵測
→ :前後輪的轉速差 (經過運算回推) 才決定是否介入
→ :加速減速時, 測兩輪速差, 可以回推出真實速度
→ :ps,兩輪其實都在打滑, 因此可以先判定加速or減速
→ :再來判定打滑的"方向" 進而反推出兩輪分別打滑量最後
→ :回推出真實速度. I大想說的公式應該是這個. 但這個
→ :也是要靠兩輪的輪速再去反推回真實速度. 另外TC其實
→ :也是一樣測打滑,只是一個是因煞車產生的打滑(前輪多)
→ :一個是油門產生的打滑(後輪多). 依樣都是要同時偵測
→ :前後輪的轉速差 (經過運算回推) 才決定是否介入
→ :柏松比跟滑差是不同的東西 柏松比是有關壓力造成的變形149F 12/26 00:03
→ :例如你對一顆籃球垂直向下壓，他會扁掉
→ :橫向增加的應變量/垂直受力方向的應變量=柏松比
→ :P.S 應變=長度變化/總長度
→ :另外車子有變速系統，引擎轉速與車輪轉速比例會一直變化
→ :引擎轉速對ABS系統的判定沒什麼幫助 相關性太低了
→ :偵測速度的sensor是兩個沒錯 但一個在前輪一個在後輪
→ :還有循跡是車輪"空轉"時作動 打滑≠空轉
→ :例如橫向打滑只有循跡無法修正 那是ESP的功能
→ :例如你對一顆籃球垂直向下壓，他會扁掉
→ :橫向增加的應變量/垂直受力方向的應變量=柏松比
→ :P.S 應變=長度變化/總長度
→ :另外車子有變速系統，引擎轉速與車輪轉速比例會一直變化
→ :引擎轉速對ABS系統的判定沒什麼幫助 相關性太低了
→ :偵測速度的sensor是兩個沒錯 但一個在前輪一個在後輪
→ :還有循跡是車輪"空轉"時作動 打滑≠空轉
→ :例如橫向打滑只有循跡無法修正 那是ESP的功能
→ :TC是抓行進方向的過量打滑吧? 空轉都算LC了XD158F 12/26 01:23
推 :蒲松比、楊式係數 一夥的159F 12/26 09:29
推 :上BOSCH官網可以看到他們產品線的敘述 入門的ABS light
→ :就只能控制前輪煞車 (要是有電控邏輯圖就不用猜半天了)
推 :上BOSCH官網可以看到他們產品線的敘述 入門的ABS light
→ :就只能控制前輪煞車 (要是有電控邏輯圖就不用猜半天了)
--
回列表(←)
分享