這是2021年專題3，我們想讓你知道：長榮、陽明、萬海股價噴飛後又重挫，接下來會不
會反彈？這是許多人關心的議題。其實貨櫃航運業歷經數年平淡，在疫情與法規因素互相
影響下，終於出現暴衝，這個現象短期內難以緩解，才是業界目前的經營本質。

2020年底，長榮、陽明、萬海為首的貨櫃航運股瘋狂大漲，引發散戶「我要當航海王」熱
潮，是台股站上1萬5千點之際最傳奇的一波行情。原因是，此前航運股業績差強人意，因
而普遍沈寂相當一段時間，非電子股也因為成長性不如電子、科技股，因此在台灣資本市
場出現極端的「K」型發展：和數位轉型、半導體沾上邊的股票，全都大漲特漲，專注本
業的傳統產業，股價好像還停在2019年。航運業也是如此。

本來，2020年是航運業閒置運力（白話來說，就是仍可運作載貨但沒安排行程的船，乘以
承載重量或貨櫃數量的總數）繼續上升的一年，業界恐將繼續承受壓力。但情勢自從八月
起，悄悄逆轉了：中國國內疫情大致平息後，各國企業因中國停工、庫存已經銷售一空，
為因應年底聖誕節採購旺季，訂單重新湧進中國工廠，世界各地的空貨櫃被全速調回中國
港口，等著加速送到歐美客戶手上。

在疫情爆發以前，航運業本來就陸續受到全球航運業新規壓載水公約、歐盟新拆船法規等
制度調整的限制，尤其是航運用油限硫標準提高，更是一大變革；為了配合新含硫量規定
，船公司只有三種選擇：打造新船，改用每公噸貴230美元的低硫燃料油，或為舊船加裝
除硫器。據長榮先前估計，相關規定將為每艘船增加5百萬美元設備支出，與其改善設備
造成入不敷出，不如陸續淘汰老舊船舶。這是缺櫃風暴的遠因。

貨櫃航運重現十多年不見的榮景，不獨長榮、陽明和萬海三家，而是普遍現象。全球航商
合縱連橫的三大聯盟，市占率合計高達79.2%，在歐亞航線與跨太平洋貨櫃航線，市占率
更達90%；其中，馬士基航運與地中海航運組成的2M聯盟，市占率最高、達33.6%；其次是
市占率28.4%的Ocean Alliance聯盟，長榮也是其中一員；第三則是「THE Alliance」，
成員包含我國的陽明海運，日本川崎汽船、商船三井、日本郵船等三大海運公司，市占率
合計17.2%。

這其中，馬士基（Maersk）獨步天下，一直是長榮的主要對手。總部設於丹麥的馬士基，
是全世界最大貨櫃運輸及物流公司，該公司的海上營運項目五花八門，包括油輪、平台工
作船、貨櫃輪、海上鑽油平台，甚至還設有子公司專門開採原油跟天然氣。

馬士基也認為，從去年中開始的「航海王之亂」，恐怕很難立刻中止。華爾街日報報導，
馬士基拉丁美洲和加勒比海業務資深副總裁Robbert van Trooijen受訪時，說了一句十分
令人玩味的話：「我們對眼下的供應情況很滿意。」他表示，目前遠洋航運業的閒置運力
只有1.5％。相較2009年初、金融海嘯時閒置運力多達11%，加上客戶為了搶到櫃位，可能
向不同托運商重複下訂單，貨櫃運輸報價瘋狂上漲也是理所當然。好在，現在還不是最貴
的時候。

在這一次貨櫃急單效應中，馬士基同樣受惠多多，2020年第三季財報顯示，雖然同比營收
下降約1.3%，但淨利卻暴增82.1%，令市值也在第三季創下588億美元的歷史新高。原因來
自陸運物流營收業務大增，以及客戶出乎意料的爭搶櫃位。以股價表現而言，自從2014年
起，馬士基走勢幾乎都比長榮來得堅挺，但從去年初股市反彈以來，長榮的表現倒是比老
對手迅猛許多；整體來說，馬士基過去20年未還原權息的股價漲幅約為119%，落後長榮的
156%。

然而，因為全球新船訂單正處於歷史最低水位，一艘貨櫃輪不可能在數周內造好，遠洋貨
櫃運輸航線的供給量自然沒有增加空間。Robbert van Trooijen表示，馬士基近期也沒打
算大舉訂造新船，他們的目標是專注打通物流瓶頸，擴大服務領域，優化貨物在陸海之間
轉運的速度。例如該公司在拉丁美洲的陸運比不上其他地區發達，為了發展此地區物流業
務，他們將採取內部經營擴張和收購並進的策略。

最後，有個馬士基並未張揚的重要訊號，要提醒你注意的是，去年11月馬士基宣布上市多
年來第一次庫藏股，預計執行15個月，買回總值100億丹麥克朗（約16億美元）股票。以
時機來看，這次庫藏股形同為公司派強力看好的重要信號，也為股價吹響進攻號角。如果
長榮在回檔之後，接下來也使出庫藏股，相信對市場的意義將不言可喻！與其擔憂長榮後
市會不會繼續下跌，類似的動作，才是投資人必須注意的重點。