---

不懂又愛講的第一名  我一定投ultratimes一票

不要老是講一些自己整理的謬誤結論  說得跟真的一樣

害一堆人信以為真  有公德心一點好嗎

※ 引述《ultratimes (DOC神準手術刀)》之銘言：
: ────────────────────────────────
:      ╲  ╱                                      ╲  ╱
: 迴龍   ╳           丹鳳             輔大          ╳   新莊
:      ／  ╲                                      ╱  ╲
: ────────────────────────────────
: 為什麼可以加碼到輔大，因為橫渡線也正好在這中間而已

你大概不懂一個站要當終端站跟當中間站  在機電工程標裡面是完全兩回事

如果隨便有道岔  就可以當終點站  那這個標就沒有幾百億的價值

原始的設計是通車到迴龍沒錯  因為機廠的延宕與通車的壓力  所以有分段通車的選項

誠如之前所講  一個站  要當終端站跟要當終點站  不只是有道岔就可以

很多號誌元件都是完全不同的版本

若是要以輔大或新莊  重新去設計機電工程  很花錢也很花時間

設計出來驗證通過到通車  搞不好機廠也快好了  這個版本不就作廢

浪費大家的錢跟時間



我想你也不懂  在原始的設計中  有個設計叫作防洪閘門終端站模式

納莉風災後的捷運路線設計  有加入防洪閘門的要求條件

機電標在防洪閘門降下時  設計了列車可以安全區段營運的臨時終端站

利用道岔折返  而仍可保有自動監控安全防護的列車運行

而輔大站  就是在原始的合約中  就設計出來的防洪閘門終端站

所以在不用花大錢花時間的優勢下  輔大站成為階段通車的終端站首選

因為他是以迴龍當作終端站的合約版本中  內建的特殊運轉模式

: 原本橫渡線設計的靠新莊站而非輔大站，就是因為輔大沒有打算在預期中當終點
: 現在輔大要當終點站
: 必須在新莊站就過橫渡線然後到輔大
: 或是輔大到新莊後必須過橫渡線 才能走到原本的往忠孝新生軌
: 反正列車折返一次必定要選擇其中一樣
: 輔大-新莊單程約3分鐘，但是加上折返時間，由於橫渡線離的有點遠
: 沒辦法像其他終點站立即折返，所以即使用兩側月台，還是有些吃緊

能不能立即折返  跟尖峰離峰有關  輔大站也有用一側月台立即折返的時段

建議你多觀察再發言  才不會出醜後又硬凹

: 大概就像我昨天拍的影片那樣，有一列進去 一列就得馬上出來
: http://youtu.be/2ci1_49-dOg
: 如果再通到丹鳳呢？輔大到丹鳳也大概要兩分鐘，再加上折返時間又加倍
: 丹鳳-輔大-新莊 需要走兩個站的站距才有橫渡線
: 輔大站會變成江子翠模式，雙側月台階有雙向的車
: 當時江子翠站的橫渡線還是緊鄰江子翠站...所以還能勉強用
: 現在輔大站的橫渡線要到新莊才有....

以上這一段完全是原PO在空想  在自以為  輔大能當終點站的原因如前述

: 通到丹鳳，新莊線的班距不知道要變成幾分鐘才能出一列車
: 別忘了橘線是兩線共同營運
: 兩條線必須 班距相等 交互行駛，而不是自己搞爽就好
: 班距一加大，勢必讓蘆洲線也跟著難處理
: 憑什麼因這邊讓蘆洲一起陪罪？

事情不是如你的程度想出來的一般  不肯定的事  怎麼可以講得跟真的一樣??

若要通到丹鳳  可以採用機電標中  以迴龍為終端站的正常版本

而不是你想像的江子翠模式

就跟南港展覽館通車前

列車在南港一月台請旅客下車後  進入南港展覽館折返  再回到南港二月台載客

但是這麼一來  因為機廠未完工  就完全沒有駐車的緩衝空間

而尖峰使用車數與電力供應  也還有努力改善的餘地

所以保留這兩站  全力趕工  希望盡早能達成 原始設計的正常營運模式



很多事情不是隨你解釋得過就是真的  是非對錯很明白的

很多人被錯誤的見解耽誤了

--

請快點找我領計程車費  去弄懂中高運量的轉運列車  為你的大放闕辭道歉

--
永

--
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 59.121.8.239

--